বিশ্ব সমুদ্র দিবস ২০২৬ এবং সমন্বিত জাতীয় প্রশিক্ষণ কৌশলের প্রয়োজনীয়তা

বিশ্ব সমুদ্র দিবসে আন্তর্জাতিক সামুদ্রিক সংস্থার (আইএমও) মহাসচিব আর্সেনিও ডমিঙ্গেজ খুব সহজ কিন্তু গভীর একটি বার্তা দিয়েছেন। আন্তর্জাতিক নিয়মকানুন সমুদ্র পরিবহন ব্যবস্থার উন্নতি তখনই করতে পারে, যখন দেশগুলো তা ঠিকমতো মেনে চলে।

তিনি বলেন, ‘নাবিকদের কথাই সবার আগে ভাবতে হবে। সব সময়।’ আইএমও'র ২০২৬-২৭ সালের মূলমন্ত্র হলো ‘নীতি থেকে বাস্তবায়ন: সামুদ্রিক উৎকর্ষের ক্ষমতায়ন’। এই নীতির একদম কেন্দ্রে তিনি রেখেছেন জাহাজের মানুষদের। এর দুই দিন আগে, জাতিসংঘের সাধারণ পরিষদে মার্কিন প্রেসিডেন্ট ডোনাল্ড ট্রাম্প সমুদ্র পরিবহন নিয়ে সম্পূর্ণ ভিন্ন এক বার্তা দেন। তিনি আইএমও’র কার্বন নির্গমন কমানোর রূপরেখাকে 'বৈশ্বিক কার্বন ট্যাক্স' আখ্যা দেন। এর ফলে জাহাজের ভাড়া ১০ থেকে ২০ শতাংশ পর্যন্ত বেড়ে যেতে পারে। আরেক বক্তা তুলে ধরলেন নিয়ম বাস্তবায়নের গুরুত্ব। আরেকজন দেখালেন একটি আন্তর্জাতিক নিয়ম কত দূর প্রভাব ফেলতে পারে। বাংলাদেশের জন্য দুটো বিষয়ই সমান গুরুত্বপূর্ণ।

যেহেতু আমরা একটি বাণিজ্য-নির্ভর দেশ, পণ্য ও জ্বালানি আমদানির জন্য জাহাজ ও বন্দরের ওপর আমাদের নির্ভর করতে হয়। তাছাড়া আমাদের বহু নাগরিক বিদেশে চাকরি করেন। তাই এই ইস্যুটি আমাদের জন্য অনেক বড়। অন্যান্য দেশ নিরাপত্তা, কর্মী নিয়োগ, দূষণ এবং কার্বন নির্গমন নিয়ে নতুন নতুন আইন তৈরি করবে। সেই সব আইনের সরাসরি প্রভাব পড়বে আমাদের বন্দরে, বাংলাদেশি নাবিক আছে এমন জাহাজে, আর দেশের আমদানিকারক ও সাধারণ ভোক্তাদের ওপর। এই সব চ্যালেঞ্জ মোকাবিলার জন্য আমরা কি আদৌ প্রস্তুত? বাংলাদেশ মেরিন একাডেমির (বিএমএ) প্রতিষ্ঠাবার্ষিকীর এই সময়ে আমাদের ভাবা উচিত, কীভাবে আমরা এই লক্ষ্য অর্জন করতে পারবো।

স্বাক্ষর করা এবং কাজের দূরত্ব

আইএমও'র তথ্য অনুযায়ী, ১৬৮টি সদস্য রাষ্ট্র তাদের নিরীক্ষা ব্যবস্থার আওতায় এসেছে, যা মোট সদস্যের ৯৪ শতাংশ। বাস্তবে দেখা যাচ্ছে, অনেক দেশই আন্তর্জাতিক চুক্তিগুলোকে নিজেদের দেশে আইনে রূপ দিতে পারছে না। জাহাজ তদারকি করার মতো প্রযুক্তিগত দক্ষতা ও ক্ষমতার অভাবও রয়েছে বহু দেশে। যে কোন দেশ লন্ডনে বসে কোনো নিয়মে সম্মতি দিতেই পারে। কিন্তু দেশে যদি প্রশিক্ষিত পরিদর্শক, সঠিক তথ্য বা আইন প্রয়োগের ইচ্ছা না থাকে, তবে সে নিয়ম কেবল কাগজেই থেকে যাবে। প্রশিক্ষণ কিন্তু কোনো বাড়তি বিষয় নয়, এটি নিয়মেরই অংশ।

একটি দক্ষ সামুদ্রিক প্রশাসনের আসল কাজগুলো একটু ভেবে দেখুন। তাদের প্রশিক্ষণ কর্মসূচি অনুমোদন করতে হয়, সাগরে কাজের অভিজ্ঞতা যাচাই করতে হয়, অফিসারদের পরীক্ষা নিতে হয়, সনদ প্রদান ও তা সত্যায়ন করতে হয়, দুর্ঘটনা তদন্ত করতে হয়, জাহাজ পরিদর্শন করতে হয়, বন্দর সুবিধা তদারকি করতে হয় এবং প্রযুক্তির পরিবর্তনের সাথে তাল মিলিয়ে চলতে হয়। বিদেশি প্রশাসনকে বিশ্বাস করাতে হয় যে, তাদের দেওয়া সনদের সত্যি মূল্য আছে। ক্লাসরুম, জাহাজের শিক্ষানবিশি এবং সনদ পাওয়ার ব্যবস্থার মধ্যে যদি যোগাযোগ দুর্বল হয়, তবে কঠোর পরিশ্রম করা বাংলাদেশি নাবিকদের ভবিষ্যৎও ঝুঁকিতে পড়তে পারে। একটি জাতীয় সনদের সুনাম সবার যৌথ সম্পদ।

এই কারণেই বিশ্ব সমুদ্র দিবসে কেবল আনুষ্ঠানিক প্যারেড না করে, পুরো বিষয়টি প্রাতিষ্ঠানিকভাবে পর্যালোচনা করা উচিত। আমাদের জানা দরকার প্রতি বছর কতজন শিক্ষার্থী এই পড়াশোনায় আসছে, কতজন জাহাজে কাজ পাচ্ছে, কতজন শেষ পর্যন্ত অফিসার হতে পারছে, অফিসার হতে কত সময় লাগছে, আর তাদের নিয়ে শিপিং কোম্পানিগুলোর মতামত কী। এর সাথে নৌপরিবহন অধিদপ্তর কীভাবে এসব প্রতিষ্ঠান তদারকি করছে, তাও জানা জরুরি। এসব তথ্য না জানলে আমরা একের পর এক নতুন নতুন কোর্স চালু করতেই থাকব, অথচ শিক্ষার্থীরা প্রশিক্ষণ শেষ করতে পারবে না বা চাকরি পাবে না।

একটি বিতর্কিত বৈশ্বিক পরিবর্তন, একটি সত্যিকারের জাতীয় দায়িত্ব

আইএমও’র প্রস্তাবিত ‘নেট-জিরো ফ্রেমওয়ার্ক’ নিয়ে ট্রাম্পের সমালোচনাকে রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে গুরুত্ব সহকারে দেখা উচিত। তবে জাহাজের খরচ ১০ থেকে ২০ শতাংশ বাড়বে বলে তিনি যে অনুমান করেছেন, তা একটি দাবি মাত্র। বাংলাদেশের জন্য নিশ্চিত কোনো পূর্বাভাস নয়। এই কাঠামোর মূল উদ্দেশ্য হলো জাহাজের জ্বালানি ব্যবহারে মানদণ্ড ঠিক করা এবং বড় বড় জাহাজের গ্রিনহাউস গ্যাস নির্গমনের ওপর মূল্য ধার্য করা। আইএমও সদস্যরা ২০২৫ সালের এপ্রিলে এর খসড়া অনুমোদন করেছিলেন। কিন্তু ২০২৫ সালের অক্টোবরের বৈঠকে সেটা আনুষ্ঠানিক গ্রহণের আগেই সভা স্থগিত হয়। এ বছরের বিশ্ব সমুদ্র দিবস পর্যন্ত নিয়মটি বাধ্যতামূলক হয়নি। আইএমও জানিয়েছে, কমিটির আলোচনার ওপর ভিত্তি করে ২০২৬ সালের ৪ ডিসেম্বর বিশেষ অধিবেশন আবার শুরু হতে পারে।

বাংলাদেশের উচিত হবে না দামি জ্বালানির জন্য সীমাহীন অর্থ দেওয়ার বিষয়টি মেনে নেওয়া। আবার কোনো পরিকল্পনা না করে হাত গুটিয়ে বসে থাকাও ঠিক হবে না। জ্বালানির উচ্চ মূল্য শেষ পর্যন্ত জাহাজের ভাড়ায় প্রভাব ফেলবে। বাংলাদেশ একটি আমদানি নির্ভর দেশ এবং রপ্তানি খাতেও আমাদের দামের প্রতিযোগিতায় টিকে থাকতে হবে। তাই এর প্রভাব আমরা তীব্রভাবে টের পাব। সঠিকভাবে মেরামত না করা জাহাজ, দুর্বল নিয়মকানুন এবং অপর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ খরচ আরও বাড়িয়ে দেয়। বৈশ্বিক সমাধান খোঁজার সময় যেন গরিব বাণিজ্যিক দেশগুলোর কথা বিবেচনা করা হয়, বাংলাদেশকে সেই দাবি তুলতে হবে। আয়ের টাকা কোথায় খরচ হবে তা স্পষ্ট করতে হবে এবং সবার জন্য সমান সুযোগ রাখতে হবে। নতুন যে নিয়মই আসুক না কেন, তা সামলানোর জন্য বাংলাদেশের দরকার দক্ষ অফিসার, প্রকৌশলী এবং যোগ্য প্রশাসক।

নতুন ধরনের জ্বালানি ব্যবহারের সাথে সাথেই চলে আসে তা সামলানোর বিষয়টি। আগুন লাগলে কী করতে হবে, জরুরি পরিস্থিতি কীভাবে সামাল দিতে হবে এবং মেরামতের উপায় কী হবে এগুলোও ঠিক করতে হয়। ডিজিটাল নেভিগেশন, সাইবার ঝুঁকি এবং জটিল যন্ত্রপাতির জন্য দরকার বাস্তব দক্ষতা। কেবল কোনো কোর্সের নাম বদলে দিয়ে বা নতুন ক্যাম্পাস খুলে এই দক্ষতা অর্জন করা সম্ভব নয়। লন্ডনের অনিশ্চয়তার সঠিক জবাব হলো দেশের ভেতরের সক্ষমতা বাড়ানো।

জুলদিয়ায় নৌপরিবহন মন্ত্রী কি বলেছেন

গত ২৪ সেপ্টেম্বর চট্টগ্রামের বিএমএ ক্যাম্পাসে নৌপরিবহন মন্ত্রী শেখ রবিউল আলম বলেন, বাংলাদেশের প্রতিষ্ঠান ও অবকাঠামো সবই আছে, তবে সামুদ্রিক খাতের সম্ভাবনা কাজে লাগাতে প্রয়োজন সঠিক সমন্বয়। বিএমএ, বাংলাদেশ মার্চেন্ট মেরিন অফিসার্স অ্যাসোসিয়েশন এবং বিএমএ অ্যালামনাই অ্যাসোসিয়েশনের যৌথ আয়োজনে এই অনুষ্ঠানে সরকারি ও পেশাজীবী প্রতিনিধিরা এক হন। মন্ত্রী চট্টগ্রামের পিসিটি, এনসিটি, লালদিয়া ও বে টার্মিনাল এবং মংলা বন্দরে বিনিয়োগের কথা উল্লেখ করেন। এই প্রকল্পগুলো সফল করতে কেবল কংক্রিট, যন্ত্রপাতি বা টাকা থাকলেই হবে না, প্রয়োজন দক্ষ মানুষ এবং বিশ্বাসযোগ্য প্রশাসন।

তাদের মধ্যে সমন্বয়ের অভাব রয়েছে, এই কথাটি সত্য। কিন্তু এই কথাকে ভিত্তি করে এখন সিদ্ধান্ত নিতে হবে। আগামী বছরগুলোতে আমাদের কতজন অফিসার লাগবে তা কে জানে? একাডেমিতে ভর্তি হওয়া শিক্ষার্থীরা সাগরে প্রশিক্ষণের জন্য জাহাজে উঠতে পারছে কি না, তা কে নিশ্চিত করছে? শিক্ষার্থীদের চাকরি পাওয়ার হার বা কাজের দক্ষতা কে পর্যবেক্ষণ করছে? নতুন কোনো প্রতিষ্ঠানের প্রয়োজন আছে কি না, নাকি তা পুরোনো প্রতিষ্ঠানের কাজের পুনরাবৃত্তি করছে, সেই সিদ্ধান্তই বা কে নিচ্ছে? যদি প্রতিটি মন্ত্রণালয়, প্রতিষ্ঠান, নৌপরিবহন অধিদপ্তর, জাহাজ মালিক এবং অ্যালামনাইরা সমস্যার কেবল এক একটি টুকরো অংশ জানেন, তবে কোনোদিন সমন্বয় সম্ভব নয়। একটি নির্দিষ্ট সংস্থাকে এই সমন্বিত পরিকল্পনা ও লক্ষ্য পর্যবেক্ষণ করতে হবে এবং প্রকাশ করতে হবে।

বাংলাদেশ তার দীর্ঘদিনের পুরোনো একাডেমিকে এই কাজে ব্যবহার করতে পারে। ১৯৬২ সালে প্রতিষ্ঠিত বাংলাদেশ মেরিন একাডেমি থেকে বহু সুশৃঙ্খল গ্র্যাজুয়েট বের হয়েছেন, যারা পেশাদার নাবিক হওয়ার মূল রহস্য বোঝেন। এই অ্যালামনাইদের অনেকেই সমুদ্র পরিবহন, বন্দর তদারকি, এমনকি নিজস্ব ব্যবসায় সফল হয়েছেন। তারা শিক্ষার উপাদান তৈরিতে, সাগরে প্রশিক্ষণের ব্যবস্থা করতে, শিক্ষার্থীদের দিকনির্দেশনা দিতে এবং কী ধরনের যন্ত্রপাতি প্রয়োজন সে বিষয়ে পরামর্শ দিতে পারেন। আমরা যদি এই বিষয়টিকে সত্যিই গুরুত্ব দিতে চাই, তবে এই ধরনের প্রতিষ্ঠানগুলো থেকেই কাজ শুরু করা উচিত।

চাহিদা না দেখেই শ্রমবাজার বিস্তার

আগের সরকার পাবনা, বরিশাল, রংপুর ও সিলেটে চারটি নতুন সরকারি মেরিন একাডেমি স্থাপন করেছিল। সাবেক প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা বলেছিলেন যে এই একাডেমিগুলো ২০২২ সালে কাজ শুরু করেছে এবং তিনি প্রতিটি বিভাগে একটি করে একাডেমি চেয়েছিলেন। ভৌগলিক দিক থেকে চিন্তা করলে দেশের জন্য হয়তো উদ্দেশ্যটি ভালো ছিল। কিন্তু কেবল নতুন নতুন ভবন বানিয়ে দিলেই সামুদ্রিক শিক্ষার উন্নতি হয় না। এর জন্য দরকার অভিজ্ঞ শিক্ষক, সঠিক সিমুলেটর, ওয়ার্কশপ সুবিধা এবং উপযুক্ত তদারকি। আর অবশ্যই দরকার ক্যাডেটদের প্রশিক্ষণের জন্য জাহাজ। চারটি নতুন একাডেমি খুলে আমরা আসলে এই চাহিদাগুলো মেটানোর জন্য আরও চারটি দায়িত্ব বাড়িয়ে ফেলেছি।

হাসিনা সরকারের কাছে আমাদের কিছু প্রশ্ন রাখা উচিত। এই নতুন একাডেমিগুলোর পেছনে কত টাকা খরচ হয়েছে? প্রতিটি একাডেমি থেকে কতজন শিক্ষার্থী যোগ্যতা অর্জন করেছে? তাদের মধ্যে কতজন জাহাজে গিয়ে কাজ করতে পেরেছে এবং নিজেদের লাইসেন্স পেয়েছে? নতুন একাডেমিগুলোর কারণে কি জুলদিয়া বিএমএ'র শিক্ষক ও সুযোগ-সুবিধা কমে গেছে? বিএমএ'র পেছনে টাকা খরচ করে ক্যাডেটদের জাহাজে পাঠানোর তুলনায়, নতুন একাডেমিতে টাকা খরচ করে দেশে কতটা চাকরি তৈরি হলো বা বৈদেশিক মুদ্রা এলো? প্রতিটি একাডেমির জন্য এই উত্তরগুলো আমাদের জানা দরকার। এই উত্তরগুলো পেলেই আমরা বুঝতে পারব কতটা অপচয় হয়েছে। নতুন একাডেমি খোলার মাধ্যমে অপচয়ের পরিমাণ বোঝা যায় না।

আরেকটি বড় বিষয় হলো দেশকে দক্ষ অফিসার উপহার দেওয়া। একজন মার্চেন্ট মেরিন অফিসার তৈরি হতে অনেকগুলো ধাপ পার হতে হয়। আপনি যদি কেবল একটি ধাপে নজর দেন, তবে বাকি ধাপে জট তৈরি হবে। ক্যাডেটরা বছরের পর বছর পড়াশোনা করেছে, তারা আরও ভালো সুযোগ পাওয়ার দাবি রাখে। তাদের অভিভাবকরাও চান তাদের সন্তান যেন জাহাজে ওঠার এবং লাইসেন্স পাওয়ার সুযোগ পায়।

বিএমএ-কে সেরা প্রতিষ্ঠান বানানোর জন্য অন্য সব বেসরকারি একাডেমি বন্ধ করে দেওয়ার প্রয়োজন নেই। সরকার এমন ব্যবস্থা নিতে পারে যাতে আমাদের সেরা শিক্ষক, সুযোগ-সুবিধা এবং পরিদর্শকরা জুলদিয়াতেই থাকেন। যাতে যোগ্য মার্চেন্ট মেরিন অফিসার তৈরি করা যায়। সরকারি মেরিন একাডেমির শিক্ষার মান বাড়িয়ে তারা অন্যান্য স্কুলগুলোকেও সাহায্য করতে পারে। কোন স্কুল কোন বিষয়ে ভালো, তাও তারা মূল্যায়ন করতে পারে। কিছু স্কুল হয়তো এমন ভালো কোর্স করাতে পারে যা আমাদের ইন্ডাস্ট্রিতে অন্যভাবে সাহায্য করবে। সাগরে প্রশিক্ষণের সুযোগ যখন বাড়বে এবং আমাদের কতজন কর্মী প্রয়োজন তা জানা থাকবে, তখন আমরা শিক্ষার্থী ভর্তির সংখ্যা বাড়াতে পারি।

মৎস্য প্রশিক্ষণের জন্য আলাদা লক্ষ্য প্রয়োজন

বাংলাদেশ একটি মেরিন ফিশারিজ একাডেমি তৈরি করেছিল। কারণ মাছ ধরার জাহাজে কাজ করার জন্য আমাদের লোক প্রয়োজন। আমাদের দরকার বোট ক্যাপ্টেন এবং প্রকৌশলী। এমন লোক দরকার যারা মাছ ধরার সরঞ্জাম বোঝেন, মাছ প্রক্রিয়াজাত করতে পারেন এবং এসব বিষয় পরিচালনা করতে পারেন। মাছ, নিরাপত্তা এবং আমাদের সমুদ্র নিয়ে যাদের জ্ঞান আছে। কিন্তু সেখানেও নৌবিজ্ঞান ও মেরিন ইঞ্জিনিয়ারিং শেখানো হচ্ছে। সেখানে বলা হচ্ছে, মার্চেন্ট মেরিনও তাদের গ্র্যাজুয়েটদের জন্য একটি সুযোগ। তাদের ওয়েবসাইটে বলা আছে, অনেক গ্র্যাজুয়েট দেশি-বিদেশি বাণিজ্যিক জাহাজে কাজ করছেন। তাই প্রশ্ন উঠতেই পারে, মৎস্য খাতের জন্য তৈরি এই প্রতিষ্ঠানটি কি তবে আমাদের মার্চেন্ট মেরিন খাতের লোক জোগাচ্ছ? এটি কেবল একটি আকস্মিক ঘটনা হতে পারে না।

আমাদের মৎস্য ও প্রাণিসম্পদ মন্ত্রণালয়ের এই বিষয়টি ভেবে দেখা দরকার। নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়, নৌপরিবহন অধিদপ্তর, বেসরকারি খাত এবং এই প্রতিষ্ঠানের গ্র্যাজুয়েটদের সাথে আলোচনা করা উচিত। কতজন শিক্ষার্থী এই কোর্স করছে? প্রতিটি বিভাগের পেছনে কত খরচ হচ্ছে এবং তারা শেষ পর্যন্ত কী চাকরি করছে? এই সরকারি টাকায় কি আমাদের শিপিং খাত লাভবান হচ্ছে? যদি না হয়, তবে আমাদের দেখা উচিত কেন আমরা এই খাতে টাকা খরচ করছি। প্রয়োজনে এই কোর্সে শিক্ষার্থী ভর্তি সীমিত করা উচিত। বাংলাদেশের প্রয়োজন আরও বড় ও নিরাপদ মাছ ধরার জাহাজ। প্রয়োজন উন্নত প্রক্রিয়াজাতকরণ ব্যবস্থা ও কোল্ড চেইন। টেকসই পদ্ধতি মেনে আমাদের সামুদ্রিক মাছ রপ্তানি বাড়াতে হবে। এগুলো সবই ভালো পেশা।

মাছ ধরার জাহাজের কর্মীদের প্রশিক্ষণের জন্য ‘এসটিসিডব্লিউ-এফ’ এবং বাণিজ্যিক জাহাজের নাবিকদের জন্য 'এসটিসিডব্লিউ' এর মধ্যে পার্থক্য রয়েছে। সিডিউসিতে (কন্টিনিউয়াস ডিসচার্জ সার্টিফিকেট) নাবিক হিসেবে কাজের সময় লেখা থাকে, যা কাজের নতুন পথ খুলে দেয়। কিন্তু এর মানে এই নয় যে কেউ সরাসরি মার্চেন্ট সার্ভিস বা বাণিজ্যিক জাহাজে কাজের সুযোগ পেয়ে যাবে। মৎস্য একাডেমিতে যে পাঠ্যক্রম পড়ানো হয়, তা নৌপরিবহন অধিদপ্তরের পর্যালোচনা করা উচিত। তাদের সাগরে কাটানো সময় এবং তারা কোন ধরণের সিডিউসি ব্যবহার করছে, তাও দেখা উচিত। অন্যান্য স্কুলে যেভাবে পড়ানো হয়, তারাও কি একই নিয়ম মানছে? মৎস্য একাডেমির কি এই পড়াশোনা চালু রাখা উচিত এবং বাণিজ্যিক জাহাজে যাওয়ার পথ খোলা রাখা উচিত?

ভবিষ্যতে মৎস্য একাডেমির শিক্ষার্থী ও সরকারি তহবিল কেবল মাছ ধরার জাহাজ এবং সংশ্লিষ্ট পেশার কাজেই ব্যবহার করা উচিত। সরকার যদি সিদ্ধান্ত নেয় যে মৎস্য একাডেমি থেকে আর বাণিজ্যিক জাহাজে যাওয়ার সুযোগ থাকবে না, তবে তার কারণ স্পষ্ট করতে হবে। যারা আগে এই সুযোগ নিয়েছেন, তাদের সাথে আলোচনা করতে হবে। বর্তমান শিক্ষার্থীরা যেন তাদের পড়া শেষ করতে পারে, সেই ব্যবস্থা রাখতে হবে। কারও সুযোগ কেড়ে নেয়, এমন কোনো হটকারী সিদ্ধান্ত নেওয়া যাবে না।

বিএমএ-কেও একমাত্র ক্ষমতার কেন্দ্র বানানো ঠিক হবে না। বছরের পর বছর ধরে তারা নিজেদের নাম তৈরি করেছে এবং এই খাতে বিশেষ দক্ষতা অর্জন করেছে। মূল্যায়নের মাধ্যমে তাদের দক্ষতা প্রমাণ করতে হবে। এমন শিক্ষার্থী তৈরি করতে হবে যারা আমাদের মার্চেন্ট মেরিন খাতকে আরও এগিয়ে নিয়ে যাবে। যারা আমাদের নাবিকদের প্রশিক্ষণ দিচ্ছে, সেই সব প্রতিষ্ঠানের জন্য একটি উচ্চমান নির্ধারণ করা যেতে পারে।

একটি জাতীয় সামুদ্রিক শিক্ষা চুক্তি

উভয় মন্ত্রণালয়ের উচিত একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য বিএমএ, নতুন চারটি একাডেমি এবং মেরিন ফিশারিজ একাডেমির কাজ পর্যালোচনা করা। বাজেট, শিক্ষার্থীর সংখ্যা, শিক্ষকের সংখ্যা, সিমুলেটরের সংখ্যা, প্রশিক্ষণ জাহাজ, পরীক্ষার ফল, অফিসারদের সনদ, চাকরির সুযোগ এবং নিয়োগকর্তাদের মতামত প্রকাশ্যে আনা উচিত। নৌপরিবহন অধিদপ্তর কীভাবে কোর্সগুলো পরীক্ষা ও অনুমোদন করে, তাও প্রকাশ করা দরকার। এতে বাণিজ্যিক জাহাজ, মাছ ধরার জাহাজ এবং অন্যান্য কাজের স্পষ্ট পার্থক্য তৈরি হবে। কাগজে কলমে বিশাল সংখ্যার গ্র্যাজুয়েট তৈরির গল্প আমাদের আর শুনতে হবে না, যাদের বাস্তবে কোনো মূল্য নেই।

শিক্ষার্থীদের প্রশিক্ষণের সুযোগ বাড়াতে বাংলাদেশের উচিত দেশি-বিদেশি জাহাজ মালিকদের সাথে কাজ করা। এই কাজে অ্যালামনাইরা ভূমিকা রাখতে পারেন, তবে সরকারকে নিশ্চিত করতে হবে যেন পুরো প্রক্রিয়াটি স্বচ্ছ হয়। শিক্ষার্থীরা যেন সব সুযোগের তালিকা দেখতে পায় এবং মধ্যস্বত্বভোগীদের প্রতারণা থেকে মুক্ত থাকে। শিক্ষার্থীরা যখন সাগরে প্রশিক্ষণ নেবে, তখন তাদের তদারকি করতে হবে এবং কাজের রেকর্ড রাখতে হবে। সাগরে যদি প্রশিক্ষণের সুযোগই না থাকে, তবে শুধু শুধু শ্রেণীকক্ষ বানিয়ে টাকা নষ্ট করার কোনো মানে হয় না।

বাংলাদেশ মেরিন একাডেমি এই পুরো ব্যবস্থার কেন্দ্রবিন্দু হিসেবে কাজ করতে পারে। নতুন প্রযুক্তির জ্বালানি ও জরুরি সুরক্ষা পদ্ধতি, ব্রিজ ও ইঞ্জিন রুমের জন্য আরও ভালো সিমুলেটর, দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ, পোর্ট স্টেট কন্ট্রোল, এবং সামুদ্রিক আইন ও নিয়মকানুন শেখানোর ক্ষেত্রে তারা নেতৃত্ব দিতে পারে। অন্যদিকে, মৎস্য বিশেষজ্ঞরা মাছ ধরার জাহাজের জন্য একই ভূমিকা পালন করতে পারেন। দুটি খাতের সাধারণ সমস্যাগুলো নিয়ে তারা একসাথে কাজ করতে পারেন।

বিশ্ব সমুদ্র দিবস আমাদের শিখিয়েছে যে, অনুশীলনের মাধ্যমেই আমরা সেরা হতে পারি। ডমিঙ্গেজ সঠিক কথাই বলেছেন, নাবিকদের স্বার্থই আমাদের সবার আগে দেখা উচিত। আর ট্রাম্প ছোট বাণিজ্যিক দেশগুলোকে দেখিয়ে দিয়েছেন, কীভাবে বৈশ্বিক সিদ্ধান্তগুলো তাদের অর্থনীতিতে প্রভাব ফেলতে পারে। জুলদিয়ায় বক্তব্য রাখার সময় আমাদের মন্ত্রীও বলেছেন যে নাবিকদের স্বার্থে বাংলাদেশের এখন যৌথ উদ্যোগ প্রয়োজন। চলুন আমরা সেই কথার বাস্তবায়ন করি এবং আমাদের মার্চেন্ট মেরিন খাতের উন্নতির জন্য বিএমএ-কে দায়িত্ব দিই। মৎস্য একাডেমিকে মাছ ধরার জাহাজের উন্নতিতে মনোযোগ দিতে দিই। আর আমাদের ক্যাডেটরা যাতে অফিসার হতে পারে, সেই জন্য সব সুযোগ নিরপেক্ষভাবে পর্যালোচনা করি।