পায়রা নামে বাংলাদেশের নতুন একটি বন্দর আছে। অনেকেই আশা করেছিলেন বন্দরটা সফল হবে; কিন্তু অতিমাত্রায় রাজনীতি ঢুকে পড়েছে এই প্রকল্পে। বহু প্রশ্নবিদ্ধ চুক্তি হয়েছে এখানে। ড্রেজিংয়ের ব্যয় ৫০০ মিলিয়ন ডলারে গিয়ে দাঁড়িয়েছে। টাকার অঙ্কটা বিশাল। এই প্রকল্পটা এখন বয়ানেই টিকে আছে, সত্যিকারের অগ্রগতি তেমন নেই। ক্ষমতায় থাকা লোকেরা এই বয়ানটাকে ব্যবহার করে আরো টাকা ব্যয়কে হালাল করে নেন; বহু সাবধানবাণীকে তারা অগ্রাহ্য করে যান।
বন্দর কোনো সাদামাটা ব্যাপার নয়। এগুলো প্রকৃতির অংশ। পানি বিভিন্ন দিকে প্রবাহিত হয়। বালি আর কাদা এখানে-সেখানে জমতে থাকে। প্রতিদিন উপকূলরেখা বদলে যায়। এই বিষয়গুলো বিবেচনায় না নিলে বন্দর চালু রাখা খুবই ব্যয়বহুল হয়ে পড়ে। পায়রা বন্দরে রক্ষণাবেক্ষণ শুধু দৈনন্দিন কাজ নয়। এটা রীতিমতো ব্যবসার মডেল হয়ে গেছে। এই মডেলটা নির্ভর করে প্রায় অনন্তকাল ধরে অর্থব্যয়ের ওপর।
‘ভবিষ্যতের প্রবেশদ্বার’ : মেগাপ্রকল্পের মোহ
পায়রা বন্দরকে মানুষ ভবিষ্যতের প্রবেশদ্বার বলে। দেশের তৃতীয় গুরুত্বপূর্ণ বন্দর হওয়ার কথা ছিল এটার—লক্ষ্য দক্ষিণাঞ্চলে প্রবৃদ্ধি বাড়ানো। চট্টগ্রাম বন্দর থেকে চাপ কমানো ছিল অন্যতম উদ্দেশ্য। দেশের নেতারা বিশ্বকে দেখাতে চেয়েছিলেন, বাংলাদেশ বাণিজ্যের শক্তিশালী খেলোয়াড়। তারা প্রমাণ করতে চেয়েছিলেন, যেকোনো জায়গায় বন্দর নির্মাণ করতে পারেন তারা। ওই এলাকার কঠিন ভৌগোলিক পরিবেশকে তারা বিবেচনায় নেননি। কিন্তু সমস্যা হলো পদার্থবিদ্যা রাজনীতির ধার ধারে না।
‘অগ্রগতির’ গল্পের আদর্শ বিষয় ছিল পায়রা। ঢাকা ছিল জনাকীর্ণ। চট্টগ্রামেও জায়গা নেই। ক্ষমতার নিয়ন্ত্রকরা নতুন কিছু চান। পায়রা এমন একটা প্রকল্প হয়ে উঠেছিল, যেটার বিরোধিতা কেউ করেননি। অহংকারের বিষয় হয়ে উঠেছিল এটা। এই প্রকল্পের প্রচারকরা ভবিষ্যৎ গন্তব্য নিয়ে নানা কথা বলেছেন। গুরুত্ব বোঝাতে গিয়ে বড় বড় শব্দ উচ্চারণ করেছেন। বিশেষজ্ঞরা অবশ্য এর মধ্যেও বিপদের ব্যাপারে সতর্ক করেছেন। বিজ্ঞানীরা জানিয়েছেন, সার্বক্ষণিক ড্রেজিং লাগবে এখানে। তা না হলে বন্দর কাদায় ভর্তি হয়ে অকেজো হয়ে পড়বে।
রাজনীতিবিদদের জন্য জাতীয় রিজার্ভ থেকে অর্থ ঋণ নেওয়া সহজ। বড় বড় প্রকল্পে ৫০০ মিলিয়ন ডলার ব্যয় করাটা জনতার চোখে ভালোই মনে হয়। সরকারকে ব্যস্ত ও সফল মনে হয়। কিন্তু সরকার এই সব তহবিলের নাম দিয়েছে শিল্প উন্নয়ন ঋণ। এটা সত্য লুকানোর একটা তরিকা। রিজার্ভ যদি কখনো খুব বেশি কমে আসে, তাহলে এসব ব্যয় বড় সমস্যা তৈরি করবে।
কর্মকর্তারা ব্যক্তিগত আলাপে এসব সত্য স্বীকার করেন। পায়রা বন্দর হয়ে গেছে ট্রেডমিলের মতো। একই জায়গায় দাঁড়িয়ে থাকার জন্যও দৌড়ে যেতে হবে। ড্রেজিংয়ের চুক্তি কখনো শেষ হবে না। এই ব্যয়ের কোনো শেষ সীমা নেই।
তহবিলশূন্য বাংলাদেশ ব্যাংক : রিজার্ভের ধারদেনা ও ভেঙে পড়া বাজেট
পায়রায় যেভাবে অর্থায়ন করা হয়েছে, সেটা একটা বড় ইস্যু। সাধারণ করের অর্থ সেখানে ব্যবহার করা হয়নি। দেশের বিদেশি মুদ্রার রিজার্ভ ব্যবহার করা হয়েছে সেখানে। এই রিজার্ভ রাখা হয় মূলত জরুরি মুহূর্তের জন্য। ড্রেজিংয়ের টাকা জোগানোর জন্য সরকার রিজার্ভ থেকে ডলার বিক্রি করেছে। এটা খুবই ঝুঁকিপূর্ণ। হাসিনার আমলে এভাবে বহু বিলিয়ন ডলার ব্যয় করা হয়েছে। সরকারিভাবে রিজার্ভের পরিমাণ দেখানো হয় অনেক। কিন্তু হিসাবটা যেভাবে করা হয়, তার সঙ্গে একমত নয় আইএমএফ।
দুটো গুরুত্বপূর্ণ সতর্ক সংকেত আছে এখানে। প্রথমত, রিজার্ভটা হলো দুর্দিনের জন্য। অকস্মাৎ আঘাত থেকে অর্থনীতিকে বাঁচায় তারা। খারাপ প্রকল্পের জন্য সেগুলো ব্যবহার করা হলে পুরো দেশ অস্থিতিশীল হয়ে পড়বে। দ্বিতীয়ত, অর্থটা যখন সাধারণ বাজেটের বাইরে থেকে আসে, তখন মানুষ ততটা সতর্ক থাকে না। অর্থ সাশ্রয়ের কোনো চাপ থাকে না। ব্যয় বেড়ে যাওয়াটা তখন স্বাভাবিক হয়ে দাঁড়ায়। ব্যয় যদি গোপনে হয়, তখন এমনকি অতিরিক্ত ১০০ মিলিয়ন ডলার খরচ করা হলেও কোনো অভিযোগ ওঠে না। এভাবেই পায়রা বন্দরটা ব্যয়বহুল হয়ে গেছে।
পায়রার পক্ষে সই : প্রভাবই যখন সম্মতি
এই বন্দরের শক্তিধর সমর্থক আছেন অনেকে। তাদের একজন হলেন অ্যাডমিরাল নিজামুদ্দিন আহমেদ। নৌবাহিনীর প্রধান ছিলেন তিনি। এই প্রকল্পের প্রযুক্তিগত ছাড়পত্র তিনিই দিয়েছেন। নৌবাহিনী বন্দর পছন্দ করে, তাই তার সমর্থনটা প্রত্যাশিতই বলা যায়। কিন্তু সাগরের যে বাহ্যিক বাস্তবতা, নৌবাহিনীর অনুমোদনে তার কোনো পরিবর্তন হয় না।
ভাইস অ্যাডমিরাল মোহাম্মদ মুখতার পরে তার অভিজ্ঞতার কথা বলেছেন। তিনি বলতে চেয়েছেন, রাজনৈতিক উপদেষ্টারা সত্যিকারের বিশেষজ্ঞদের কথা শোনেননি। বৈজ্ঞানিক তথ্য-উপাত্তের ওপর তারা মেগাপ্রকল্পের মানসিকতাকে প্রাধান্য দিয়েছেন। নির্বাহী শাখার মধ্যে তারা বিশেষজ্ঞদের রীতিমতো উপেক্ষাই করেছেন।
প্রত্যাশা অনুযায়ী ফল পাওয়ার জন্য কর্মকর্তারা যুক্তরাজ্যে গিয়েছিলেন। এইচআর ওয়েলিংফোর্ড নামের একটা কনসালটেন্সি ফার্মকে ভাড়া করেন তারা। এই ফার্মের গ্রহণযোগ্যতা আছে সত্য; কিন্তু তাদের মতামত ছিল নিছক পরামর্শ মাত্র। ২০২০ সালে ড. হারম্যান কুদরাস নামের এক জার্মান বিশেষজ্ঞও মুখ খুলেছিলেন। বঙ্গোপসাগর নিয়ে তার কাজ করার অভিজ্ঞতা ৩৫ বছরের। তিনি পরিষ্কার বলেছেন, পায়রাতে বন্দর নির্মাণের সিদ্ধান্ত ভুল। পলির উচ্চমাত্রা নিয়ে সতর্ক করেছিলেন তিনি। কিন্তু ক্ষমতাসীনদের কেউ শোনেনি তার কথা।
জলবায়ু অর্থায়ন? পায়রা বন্দর, পলিমাটির বিজ্ঞান ও ভৌগোলিক বাস্তবতা অস্বীকারের মূল্য
ড. কুদরাস বলেছিলেন, পায়রার কাছে চ্যানেলটি সারা পৃথিবীর মধ্যে সবচেয়ে বেশি পলিযুক্ত। এটা ভূতত্ত্বের নিরেট সত্য। তারপরও সরকার পায়রাকে জলবায়ু-প্রতিরোধী বন্দর আখ্যা দিয়েছিল। তারা বলেছিল, এই বন্দর সাগরের জলসীমা বৃদ্ধি পেলেও টিকে থাকতে পারবে। তারা দাবি করেছিল, এই বিনিয়োগটা একটা দূরদর্শী সিদ্ধান্ত।
কিন্তু সত্যটা এর ঠিক উল্টো। পায়রা শুধু টিকে থাকার জন্যই জনগণের তহবিলকে খালি করে দেবে। এখানে প্রাণবন্ততা নেই। টিকে থাকার জন্য সংগ্রাম করতে হচ্ছে বন্দরটিকে। এই জায়গাটি নিয়ে যে হিসাব, সেটা শুরু থেকেই পরিষ্কার ছিল। শেষ পর্যন্ত ভূগোলই সবসময় জিতে যায়।
জলবায়ু অর্থায়ন ও বদ্বীপের বাস্তবতা
‘জলবায়ু অর্থায়ন’ শব্দগুচ্ছটাকে প্রায়ই অপব্যবহার করা হয়। এই লেবেল দিয়ে খারাপ প্রকল্পগুলোকে চালু রাখা হয়। কোনো প্রকল্প যদি ব্যর্থ হয়, তাহলে এর সমর্থকরা বলে, ‘এটা জলবায়ু মোকাবিলায় দরকারি। এখানে আরো অর্থ ঢালো।’ শক্ত প্রশ্ন তুললেও তখন বলা হয়, ‘রাজনীতি করা হচ্ছে।’
২০২৪ সাল পর্যন্ত সত্য গোপন করা যায়নি। অধ্যাপক ওয়াহিদুদ্দিন মাহমুদ পরিকল্পনা উপদেষ্টা। পায়রা বন্দরকে তিনি জাতির অর্থায়নের ওপর বেদনাদায়ক বিষফোড়া আখ্যা দিয়েছেন। তিনি বলেছেন, ‘শুধু ড্রেজিং চালিয়ে যেতেই সেখানে আরো অর্থ লাগবে। এই বন্দর কোনো অর্থ আয় করছে না। সেটা শুধু অস্তিত্ব টিকিয়ে রাখার চেষ্টা করে যাচ্ছে।’
উন্নয়ন, পরিবহন ও বদ্বীপের ফাঁদ
বন্দরের ধারণাটা বাংলাদেশিরা ভালোবাসে। কারণ এর সঙ্গে কর্মসংস্থান আছে, বাণিজ্য আছে। উপকূলে এটাকে জাদুর মতো মনে হয়। কিন্তু উপকূলটা হলো বদ্বীপের। নদীগুলো বিপুল পরিমাণ পলি পর্বতগুলো থেকে সাগরে নিয়ে আসে। জোয়ার প্রতিদিন দুবার এই কাদা সরিয়ে নিয়ে যায়। চ্যানেলগুলো সরে যায়, জায়গা বদলায়। বদ্বীপে প্রকৃতি এভাবেই কাজ করে।
পায়রা জায়গাটা খুবই কাদাময়। এ কারণে চট্টগ্রাম ও মংলার মতো বন্দরগুলোয়ও ড্রেজিং দরকার। ড. কুদরাস রীতিমতো বিস্ময় প্রকাশ করে বলেছেন, পায়রাকে কীভাবে বন্দরের জন্য ভালো জায়গা মনে করতে পারে কেউ? ভৌগোলিক অবস্থাটা সেখানে নিঃসন্দেহে কঠিন।
টিকিয়ে রাখা মানেই বেঁচে থাকা নয়
পায়রাতে ড্রেজিংয়ের কাজটাকে ঠিক স্বাভাবিক রক্ষণাবেক্ষণ বলা যাবে না। এটা ওখানে অস্তিত্বের স্বার্থেই দরকার। এর অর্থ হলো, ড্রেজিং না হলে বন্দর মরে যাবে। বিভিন্ন প্রতিবেদনে উঠে এসেছে, চ্যানেলগুলো খুব দ্রুত গভীরতা হারায়। বর্ষায় পরিস্থিতি হয় আরো খারাপ। এমনকি যেসব মৌসুমে ড্রেজিং নিয়মিত করার কথা না, সেই সময়েও মেশিনগুলো চালু রাখতে হয়।
অব্যাহত ড্রেজিং ধারণাটা স্বাভাবিক নয়। মনে হয় যেন ড্রেজিং ছাড়া ধরে রাখা যাচ্ছে না। কিন্তু যেকোনো বন্দরের একটা পর্যায়ে গিয়ে লাভ করার কথা। পায়রা করেনি। শুরু থেকেই ক্ষতির খাতায় আছে তারা। বিনিয়োগ ফিরে আসার প্রশ্নও আর আসছে না। পুরো ক্ষতির তালিকায় আছে মূলধন, সুদ আর কাদার বিরুদ্ধে সার্বক্ষণিক লড়াইয়ের ব্যয়। প্রতি বছরই ব্যয়ের অঙ্কটা বাড়ছে।
জলবায়ু অর্থায়ন, যেখানে জবাবদিহিতার বালাই নেই
ড. কুদরাস ধারণা দিয়েছিলেন, ২০২৪ সালে কাদার পরিমাণ আরো বাড়বে। তার ধারণা সত্যি হয়েছে। এই কাদা সরানোর ব্যয় নিয়ে কেউ কথা বলছে না। কারণ কাদাকে যদি সমস্যা হিসেবে মেনে নেয়, তাহলে সেটা হবে এই বন্দর প্রকল্পকে ভুল হিসেবে স্বীকার করে নেওয়া।
এই বন্দরের পক্ষের লোকেরা বলতে চান, পুরো প্রক্রিয়া হয়েছে স্বচ্ছভাবে। তারা বলছে, এই অর্থ ব্যয় করা ছাড়া অন্য কোনো উপায় ছিল না। কিন্তু আসল অর্থটা দিতে হচ্ছে করদাতাদের। রক্ষণাবেক্ষণের অর্থের হিসাবটাকে অগ্রাহ্য করা হয়েছে। কিন্তু এটা যখন সংকটে রূপ নিয়েছে, তখন টনক নড়েছে। এখন এটা স্থায়ী বোঝা হয়ে গেছে।
মেগাপ্রজেক্ট মেগাফনা এবং ঠিকাদার রাষ্ট্র
বড় বড় জিনিস দেখানোর যে সংস্কৃতি, তারই অংশ হলো পায়রা। বড় প্রকল্পগুলো ছবিতে ভালো দেখায়। এগুলো নিয়ে বিশ্বমঞ্চে রাজনীতিবিদদের খেলতে সুবিধা হয়। এসব প্রকল্পে ফিতা কাটার অনুষ্ঠান হয়। এসব অনুষ্ঠানের আড়ালে সত্যটা ঢাকা পড়ে যায় যে, প্রকল্পটা টেকসই নয়। প্রকল্প বড় হলে এমনভাবে অর্থ ব্যবহার করা যায়, যার হিসাব রাখাটা কঠিন হয়ে যায়।
কেউই জানে না দীর্ঘ মেয়াদে পায়রা বন্দরের জন্য কে টাকা দেবে। ঠিকাদাররা এখন আগাম অর্থ দাবি করছে। তারা জানে প্রকল্পটা ঝুঁকিপূর্ণ। বন্দর কবে সফল হবে, সেজন্য অপেক্ষা করতে তারা রাজি নয়। এখনই অর্থ চায় তারা। এটাকে হয়তো ‘ড্রেজিংভিত্তিক ব্যবস্থা’ বলতে পারেন।
পায়রার প্যাটার্ন সম্পর্কে ধারণা
পায়রা বন্দরের চুক্তিগুলো নিয়ে অনেক প্রশ্ন রয়েছে। এক ঠিকাদার চুক্তি দুবার নবায়ন করেছে, যদিও তাদের অর্থের সমস্যা ছিল। তাদের বিশেষ ব্যবস্থায় অর্থ দেওয়া হয়েছে। এটাকে দুর্নীতিই মনে হবে। বিশেষজ্ঞদের মুখ বন্ধ রাখা হয়েছে। দরপত্রে অংশ নিয়েছিল অল্প কয়েকটি পক্ষ। সেখানেও মনোপলি তৈরি করা হয়েছে। এই অপচয়ের চক্র সহসাই বন্ধ হবে বলে মনে হচ্ছে না।
দিক পরিবর্তন, দায়সারা ভাব, অন্যের ঘাড়ে দোষ চাপানো
এসব সমস্যার কথা জানতে চাইলে কিছু কর্মকর্তা এড়িয়ে গেছেন। তারা বলছেন, যেকোনো তদন্তকে তারা স্বাগত জানাবেন, কিন্তু তারা নিজেরা কোনো তদন্ত করবেন না; অন্যেরা কখন সক্রিয় হবে, সেজন্য অপেক্ষা করবেন। এটা দায়িত্ব এড়ানোর একটা উপায় মাত্র।
শক্তিধর মানুষেরা যদি এখনই স্বচ্ছতার দাবি না তোলে, তাহলে কখনোই সেটা আর হবে না। জনগণ এই বন্দরের সত্যিকারের আর্থিক পরিস্থিতিটা জানে না। অপরচুনিটি কস্ট নিয়ে কেউই কথা বলছে না। এসব অর্থ আরো ভালো প্রকল্পে কাজে লাগানো যেত। বহু বিলিয়ন টাকা দিয়ে বিদ্যমান বন্দরগুলোর উন্নয়ন করা যেত, অভ্যন্তরীণ জলপথের সংস্কার করা যেত। তা না করে সব অর্থ পানিতে ফেলা হয়েছে।
দৃশ্যমান মানেই টেকসই নয়
পায়রা বন্দর হয়তো সীমিত পরিসরে চালু থাকবে। ছোটখাটো সুনির্দিষ্ট কিছু চাহিদা হয়তো এখানে মিটবে। কিন্তু এটাকে সফল প্রকল্প বলা যাবে না। এটা কোষাগার খালি করার প্রকল্প। একজন রাজনীতিবিদ বললেই কোনো প্রকল্প ‘জলবায়ু-প্রতিরোধী’ হয়ে যায় না। কিছু অর্থ হারানো হয়তো বাংলাদেশের জন্য সম্ভব; কিন্তু যে প্রকল্পের পানির ওপর দাঁড়িয়ে থাকা ছাড়া অন্য কোনো ব্যবহার নেই, সেটা বাংলাদেশ বহন করতে পারবে না।
শেষ পর্যন্ত কে জিতবে? করদাতারা অবশ্যই নয়। জিতবে ধূর্ত রাজনীতিবিদ আর ঠিকাদাররা, যারা একই কাদা-পলি বারবার ড্রেজিং করে অর্থ হাতিয়ে নিচ্ছে, অচলাবস্থার সুবিধা নিচ্ছে। এদিকে নদী যথারীতি বয়ে চলেছে, পলিও যথারীতি জমা হচ্ছে। শেষ পর্যন্ত নদীই সবসময় জয়ী হয়।
লেখক: যুক্তরাষ্ট্রভিত্তিক সাউথ এশিয়া জার্নালের প্রকাশক
আমার দেশের খবর পেতে গুগল নিউজ চ্যানেল ফলো করুন