এশিয়ার শীর্ষস্থানীয় অর্থনৈতিক ও সামরিক শক্তি হিসেবে চীন এবং জাপানের মধ্যে দশকের পর দশক ধরে একধরনের সুপ্ত ও প্রকাশ্য প্রতিযোগিতা চলে আসছে। দেশ দুটির মধ্যে এই প্রতিদ্বন্দ্বিতা ঐতিহাসিক, ভূরাজনৈতিক, অর্থনৈতিক ও প্রযুক্তিগত—বহুমাত্রিক। ঐতিহাসিকভাবে এশিয়ার নেতৃত্বে জাপান দীর্ঘকাল অর্থনৈতিকভাবে এগিয়ে থাকলেও বর্তমান সময়ে চীনের ব্যাপক অর্থনৈতিক ও সামরিক উত্থান জাপানকে সরাসরি চ্যালেঞ্জের মুখে ফেলেছে।
চীন ও জাপানের এই প্রতিদ্বন্দ্বিতা শুধু দুটি দেশের সীমানা বা বাণিজ্যের মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়; এটি মূলত এশিয়ার ভবিষ্যৎ ভূরাজনৈতিক রূপরেখা এবং বিশ্বব্যবস্থায় কার প্রভাব বেশি থাকবে, তা নির্ধারণের দীর্ঘমেয়াদি লড়াই।
বাংলাদেশের নানা ধরনের অবকাঠামো নির্মাণে চীন ও জাপান উভয় দেশের অংশগ্রহণ আছে। স্বাভাবিকভাবে বাংলাদেশে প্রভাব বিস্তারের ক্ষেত্রে দুই দেশের নীরব প্রতিযোগিতাও আছে। বাংলাদেশের প্রেক্ষাপটে এই প্রতিযোগিতার রূপ আরো জটিল। এশিয়ায় ভারতের প্রধান মিত্র দেশগুলোর প্রধান হলো জাপান। অন্যদিকে বাংলাদেশের অবকাঠামো ও প্রতিরক্ষা সহযোগিতার বহু পুরোনো মিত্র চীন। বাংলাদেশের সমরাস্ত্র খাত অনেকটা চীননির্ভর। এটি অজানা কোনো বিষয় নয়। স্বাভাবিকভাবে চীনকে ধরা হয় বাংলাদেশের কৌশলগত মিত্র।
বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রী ক্ষমতা গ্রহণের পর প্রথম বিদেশ সফরে মালয়েশিয়া হয়ে চীন গিয়েছিলেন। জুন মাসে এই সফরে চীনের সঙ্গে বিনিয়োগ সহযোগিতাসহ ১৩টি সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরিত হয়েছিল। সফরের সময় দুটি বিষয়ের দিকে সবার নজর ছিল। একটি ছিল চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোর, অন্যটি বাংলাদেশের তিস্তা নদী প্রকল্পে চীনের অংশগ্রহণ।
চীনের পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের পক্ষ থেকে দেওয়া বিবৃতিতে বলা হয়, বৃহত্তর আঞ্চলিক যোগাযোগের জন্য ‘চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোর’-এর উন্নয়ন এগিয়ে নিতে চায় চীন। ওই বিবৃতিতে স্মরণ করিয়ে দেওয়া হয়, ২০১৬ সালে বাংলাদেশ চীনের ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভে’ যোগ দিয়েছিল। এর লক্ষ্য ছিল এশিয়া, আফ্রিকা ও ইউরোপকে সংযুক্ত করা।
চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোর চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের অংশ। এই করিডোর চীনের কুনমিং থেকে মিয়ানমার হয়ে বাংলাদেশের কক্সবাজার পর্যন্ত বিস্তৃত হবে। বিবৃতি থেকে স্পষ্ট, বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রীর সঙ্গে এই করিডোর স্থাপনের বিষয়টি আলোচনায় এসেছিল। চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোরের সঙ্গে ভূকৌশলগত নানা স্বার্থের প্রশ্ন জড়িত থাকায় এ প্রকল্প বাস্তবায়নে বাংলাদেশ কতটা এগোতে পারবে, তা এখনই নিশ্চিত করে বলা সম্ভব নয়।
বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রী তিস্তা ব্যবস্থাপনা প্রকল্পে চীন সরকারের কারিগরি সহায়তা প্রত্যাশা করেন। চীনের পানিসম্পদমন্ত্রী এ বিষয়ে সর্বাত্মক সহযোগিতার আশ্বাস দেন। এর আগে ড. মুহাম্মদ ইউনূসের সরকারের সময়ে ২০২৫ সালে বাংলাদেশ ও চীনের মধ্যে তিস্তা নদী ব্যবস্থাপনা নিয়ে সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরিত হয়। চীনের পানিবিশেষজ্ঞরা বাংলাদেশ সফর করেন। সে সময় প্রকল্পের রূপরেখা তুলে ধরা হয়েছিল।
নির্বাচনের আগে বিএনপির পক্ষ থেকে তিস্তা প্রকল্প বাস্তবায়নের আশ্বাস দিয়ে বড় আকারের জনসমাবেশ করা হয়েছিল। নির্বাচনের পর থেকে তিস্তা প্রকল্পে চীনের অংশগ্রহণ নিয়ে একধরনের ধোঁয়াশা তৈরি হয়েছে। এর মধ্যে যুক্তরাষ্ট্র তিস্তা প্রকল্পে কারিগরি সহায়তার আগ্রহ দেখিয়েছে। স্বাভাবিকভাবেই ভারত চাইবে না, তিস্তা প্রকল্পে চীনের সম্পৃক্ততা থাকুক।
বাংলাদেশ সরকারের পক্ষ থেকে এখন বলা হয়েছে, নিজস্ব উদ্যোগে তিস্তা প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হবে। বাংলাদেশের নিজস্ব অর্থায়নে বিশাল এই প্রকল্প বাস্তবায়ন সম্ভব হবে কি না, তা নিয়ে প্রশ্ন তোলার অবকাশ আছে। শেষ পর্যন্ত তিস্তা প্রকল্প হিমাগারে চলে যেতে পারে।
চীন সফরের চার মাসের মাথায় প্রধানমন্ত্রী জাপান সফর করেছেন। জাপান সফরে অর্থনৈতিক সম্পর্ক, ব্যবসায়িক পরিবেশ, কৃষি, মৎস্য ও প্রাণিসম্পদ, উপকূলীয় নিরাপত্তা, জলবায়ু সহযোগিতা, তথ্যপ্রযুক্তিসহ বিভিন্ন বিষয়ে ছয়টি সহযোগিতা চুক্তি ও সমঝোতা স্মারক সই হয়েছে।
এই সফরে বাংলাদেশের গণমাধ্যমে একটি বিষয় খুব গুরুত্ব দিয়ে তুলে ধরা হয়েছে—জাপান পাঁচ বছরে ৬৩০ কোটি ডলার বিনিয়োগ করবে। কিন্তু পররাষ্ট্র প্রতিমন্ত্রী হুমায়ুন কবির স্পষ্ট করে বলেছেন, প্রস্তাবিত বিনিয়োগের বিষয়টি বেসরকারি খাতের সম্ভাবনাকে নির্দেশ করে; এটি কোনো সরকারি ঋণ দেওয়ার প্রতিশ্রুতি নয়। অর্থাৎ, বাংলাদেশে বেসরকারি খাতে বিনিয়োগের উপযুক্ত পরিবেশ থাকলে জাপানি বিনিয়োগকারীরা এই বিপুল অর্থ বিনিয়োগ করতে পারেন।
এই বিনিয়োগ নির্ভর করবে বাংলাদেশের অভ্যন্তরীণ পরিস্থিতি ও সরকারের বিনিয়োগনীতির ওপর। দেশে রাজনৈতিক স্থিতিশীলতা বজায় থাকলে এবং জাপানি বিনিয়োগকারীদের বিভিন্ন শর্ত পূরণ করা সম্ভব হলে এই বিপুল পরিমাণ বিনিয়োগ আসার সম্ভাবনা রয়েছে। একে শুধু সম্ভাবনা হিসেবেই দেখতে হবে, কোনো অঙ্গীকার হিসেবে নয়।
প্রধানমন্ত্রীর জাপান সফরে আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় সামনে এসেছে। তা হলো মাতারবাড়ী বন্দরকেন্দ্রিক অবকাঠামো নির্মাণ। কক্সবাজারের মহেশখালীতে অবস্থিত মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ ও এর সামগ্রিক উন্নয়নে জাপান গভীরভাবে সম্পৃক্ত। এটি বাংলাদেশের প্রথম গভীর সমুদ্রবন্দর, যা মূলত জাপান সরকারের অর্থায়ন ও কারিগরি সহায়তায় বাস্তবায়িত হচ্ছে। মাতারবাড়ী বন্দরকে কেন্দ্র করে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর সঙ্গে যোগাযোগ স্থাপন করতে চায় জাপান।
গভীর সমুদ্রবন্দর অন্য কোনো দেশ ব্যবহার করে লাভবান হলে তাতে খারাপ কিছু নেই। প্রশ্ন হলো, বিপুল ঋণ নিয়ে বন্দর ও সড়ক অবকাঠামো নির্মাণের বোঝা বাংলাদেশ কতটা বহন করতে পারবে? শুধু ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর ব্যবহারের জন্য এই বন্দর কতটা অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক হবে, সেটিও বিবেচনার বিষয়।
বঙ্গোপসাগরে গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণের ব্যাপারে অতীতে চীনও আগ্রহ দেখিয়েছিল। সোনাদিয়ায় বন্দর নির্মাণের স্থান নির্ধারণ করা হয়েছিল। কিন্তু ভারতসহ আরো কয়েকটি দেশের চাপের মুখে তা বাস্তবায়িত হয়নি। একইভাবে জাপানি বিনিয়োগে মাতারবাড়ী বন্দর নির্মাণ নিয়েও কারো কারো অস্বস্তি নেই, তা বলা যায় না। মনে রাখতে হবে, চীন যে অর্থনৈতিক করিডোরের প্রস্তাব দিয়েছে, সেটিও বঙ্গোপসাগরকে কেন্দ্র করে।
এছাড়া ট্রানজিট বা বন্দর ব্যবহারের ক্ষেত্রে বাংলাদেশের অতীত অভিজ্ঞতা ভালো নয়। শেখ হাসিনার আমলে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর সঙ্গে যোগাযোগের জন্য দেশটিকে রেল ও নৌপথে ট্রানজিট-সুবিধা দিলে বাংলাদেশ বিপুল লাভবান হবে বলে ব্যাপক প্রচারণা চালানো হয়েছিল। ভারতের স্বার্থে কঠিন শর্তে ঋণ নিয়ে রেল অবকাঠামো নির্মাণ করা হয়েছিল। আশুগঞ্জ বন্দর ভারতকে ব্যবহারের সুযোগ দেওয়া হয়েছিল। তিতাস নদ ভরাট করে এই বন্দর ব্যবহার করে ত্রিপুরার একটি বিদ্যুৎকেন্দ্রের ভারী যন্ত্রপাতি নেওয়া হয়েছিল।
ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যকার প্রটোকল অনুযায়ী, ২০১৬ সালের জুন মাস থেকে আশুগঞ্জ নৌবন্দর ব্যবহার করে ভারতের ত্রিপুরাসহ উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে ট্রানজিট পণ্য পরিবহন শুরু হয়। এই রুটে প্রতি টন ট্রানজিট পণ্যের জন্য নির্ধারিত মাশুল ছিল ১৯২ টাকা। এর বাইরে টনপ্রতি ৫০ টাকা নিরাপত্তা মাশুল, নৌবন্দরে ল্যান্ডিং ও শিপিং বাবদ সাড়ে ৩৪ টাকা এবং অন্যান্য আনুষঙ্গিক চার্জ (যেমন মাঝ নদীতে কার্গো জাহাজের অবস্থান ফি) মিলিয়ে প্রতি টনে বাংলাদেশ মোট প্রায় ২৭৭ টাকা মাশুল পেত।
প্রথম চার বছরের কার্যক্রমে বাংলাদেশ সরকার সব মিলিয়ে মাত্র ৩৫ লাখ টাকা রাজস্ব বা মাশুল হিসেবে পেয়েছিল (প্রথম আলো, ২৩ জুলাই ২০২০)। এখন এই বন্দর দিয়ে ভারতীয় পণ্য পরিবহন হয় না বললেই চলে। অথচ ভারতীয় জাহাজ চলাচল করবে—এমন প্রত্যাশায় এই বন্দরের রক্ষণাবেক্ষণ, নৌপথ সচল রাখতে ড্রেজিংসহ নানা কাজে এর চেয়ে বিপুল অর্থ ব্যয় হয়েছে।
একইভাবে, বাংলাদেশ বিপুল ঋণ নিয়ে ভারতের সীমান্তের সঙ্গে সংযোগ স্থাপনকারী রেল অবকাঠামো নির্মাণে বিপুল অর্থ ব্যয় করেছে, যা থেকে কোনো আয় হয়নি। কিন্তু এসব ঋণের বোঝা বাংলাদেশকে বহন করতে হচ্ছে।
চীন, জাপান কিংবা ভারত কোনো দেশের ঋণের সুদের হার এখন আর কম নয়। একসময় জাপান কম সুদে ঋণ দিলেও নানা কৌশল করে জাপানি ঋণের সুদের হার এখন ৩ দশমিক ৫ থেকে ৪ শতাংশে দাঁড়াচ্ছে। স্বাভাবিকভাবে নতুন মেগা প্রকল্প মানে হলো ঋণের বোঝা বাড়া।
আন্তর্জাতিক সম্পর্কে ‘ঋণফাঁদ’ (Debt-Trap Diplomacy) বা আক্রমণাত্মক ঋণকৌশলের কথা উঠলে চীনের নাম বেশি আলোচিত হয়। ভারতের বিভিন্ন মহল থেকে প্রায়ই প্রচার করা হয়, বাংলাদেশ নাকি চীনের ঋণফাঁদে পড়েছে। অথচ পদ্মা সেতুর মতো বড় মেগা প্রকল্পের নির্মাণকাজ চীনা প্রতিষ্ঠানকে দিয়েছিল ভারতের মদতপুষ্ট হাসিনা সরকার। বিভিন্ন দেশে ঋণের ফাঁদ শুধু চীনই তৈরি করে, বিষয়টি এমন নয়। জাপানও এখন সেই পথে হাঁটছে। বলা যায়, চীনের সঙ্গে প্রতিযোগিতায় নেমেছে দেশটি।
ছোট দেশগুলোর পক্ষে গভীর সমুদ্রবন্দর, মেট্রোরেল বা বড় বিদ্যুৎকেন্দ্রের মতো প্রকল্প নিজস্ব সক্ষমতায় বাস্তবায়ন করা কঠিন। জাপান প্রথমে তুলনামূলক কম সুদে ঋণ দিলেও প্রকল্পের আকার ও ব্যয় অনেক বেশি হয়ে যায়। প্রকল্প চালুর পর কাঙ্ক্ষিত অর্থনৈতিক সুফল বা রাজস্ব আয় না এলে ঋণের কিস্তি পরিশোধ করা সংশ্লিষ্ট দেশের জন্য কঠিন হয়ে দাঁড়ায়। আমাদের হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল নির্মাণ এবং মেট্রোরেল প্রকল্পে জাপানি কোম্পানিগুলোর ব্যয় বৃদ্ধির ঘটনা এর বড় উদাহরণ। ফলে জাপানের বেসরকারি খাতের বিনিয়োগ যেন বাংলাদেশের জন্য বিপদের কারণ হয়ে না দাঁড়ায়, সে বিষয়ে সতর্ক থাকা প্রয়োজন। ভুল পরিকল্পনা বা অর্থনৈতিক অব্যবস্থাপনার কারণে উন্নয়নশীল বা ছোট দেশগুলো জাপানি ঋণের জালেও দীর্ঘমেয়াদি সংকটে পড়তে পারে।
বন্দর ব্যবহার করে ট্রানজিট বা অর্থনৈতিক হাব তৈরির চটকদার প্রস্তাবে সাড়া দিয়ে বিপুল ঋণের বোঝা বহন করা থেকে আমাদের এখন সতর্ক হওয়ার সময় এসেছে। একসময় এ দেশের অর্থনীতিবিদদের মুখে শুনেছি, ভারতকে ট্রানজিট দিলে বাংলাদেশ সিঙ্গাপুর হবে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত আমরা দেখেছি, অবকাঠামো খাতে বিপুল অর্থের অপচয় হয়েছে।
বাংলাদেশ এখন গভীর অর্থনৈতিক সংকটের মধ্যে রয়েছে। এই সংকট কাটতে কত সময় লাগবে, তা অনিশ্চিত। শুধু বাংলাদেশ নয়, বিশ্বজুড়েই যে অর্থনৈতিক সংকট চলছে, তার বহুমাত্রিক প্রভাব আমাদের মতো দুর্বল দেশগুলোর ওপর পড়বে। এই সময়ে যেকোনো ধরনের মেগা প্রকল্প নেওয়ার ক্ষেত্রে আমাদের সতর্কতা প্রয়োজন। একই সঙ্গে চীন, জাপান বা যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে চলমান প্রতিযোগিতার অংশীদার হওয়া আমাদের জন্য বিপজ্জনক হতে পারে।
আমার দেশের খবর পেতে গুগল নিউজ চ্যানেল ফলো করুন