সারা বিশ্ব এখন জাহাজ নির্মাণের এক বিশাল জোয়ার দেখছে। চীন, দক্ষিণ কোরিয়া ও জাপানের মতো দেশগুলো এ খাত থেকে বিপুল মুনাফা কামিয়ে নিচ্ছে। নতুন বাণিজ্যিক পথ তৈরি, জাহাজের বহর আধুনিকায়ন, পরিবেশের কঠোর নিয়মকানুন আর ধনী শিপিং কোম্পানিগুলোর ওপর ভর করে তারা এই সুযোগ কাজে লাগাচ্ছে। বাংলাদেশের দীর্ঘ উপকূল আছে, সস্তা শ্রমিক আছে, আর আছে জাহাজ নির্মাণের এক সমৃদ্ধ ইতিহাস। তাও এই বিরাট সুযোগটা বাংলাদেশ একেবারে হাতছাড়া করছে।
বাংলাদেশ যে বিশ্বমানের জাহাজ তৈরি করতে পারে, তা প্রায় ২০ বছর আগেই প্রমাণ করে দিয়েছিল। বিদেশি মুদ্রা অর্জনের এক দারুণ সুযোগ এসেছিল দেশের সামনে। আফসোস, পুরো শিল্পটা জড়িয়ে পড়ল দেনা আর বাজে ব্যবস্থাপনার চক্করে। দুর্নীতি আর দুর্বল নজরদারির কারণে ব্যবসার আসল ক্ষতি কোনটা আর আর্থিক অপরাধ কোনটা, সেটা আলাদা করা কঠিন হয়ে পড়েছিল।
বিশ্ববাজারের মন্দার কারণে কি এই শিল্পের ক্ষতি হলো, নাকি লোভ, বেপরোয়া ঋণ দেওয়া আর ঋণখেলাপই ছিল আসল কারণ? আন্তর্জাতিক পরিস্থিতির কিছুটা ভূমিকা তো ছিলই, তবে সবচেয়ে বেশি ক্ষতি করেছে খারাপ ঋণ আর পাওনা আদায়ের দুর্বল নিয়ম। এই বিষয়গুলো পুরো খাত ধ্বংস করেছে এবং বাংলাদেশের ব্যাংকগুলোর ওপর বিশাল বোঝা চাপিয়ে দিয়েছে।
বিশ্বজুড়ে জাহাজ নির্মাণের জোয়ার
বিশ্ববাজারের দিকে তাকালেই বোঝা যায় বাংলাদেশ কত বড় সুযোগ হাতছাড়া করেছে। ২০২৬ সালের ১ সেপ্টেম্বরের হিসাবে বিশ্বজুড়ে জাহাজ তৈরির কারখানাগুলোয় ২০ কোটি ৩২ লাখ কমপেনসেটেড গ্রস টন (সিজিটি) ক্ষমতার জাহাজের অর্ডার জমা ছিল। এটি ২০২৬ সালের মে মাসের সর্বোচ্চ রেকর্ড ২১ কোটি ৪ লাখ সিজিটির খুব কাছাকাছি।
এই বৈশ্বিক অর্ডারের ৬৪ শতাংশই আছে চীনের দখলে। দক্ষিণ কোরিয়ার হাতে ১৯ শতাংশ আর জাপানের দখলে ছয় শতাংশ। গত এক বছরে নতুন যত অর্ডার এসেছে, তার ৭৪ শতাংশই বাগিয়ে নিয়েছে চীন।
সমুদ্রবাণিজ্যের নতুন দ্বার
জাহাজ নির্মাণের এই জোয়ারের পেছনে কয়েকটি কারণ রয়েছে। প্রথমত, শিপিং কোম্পানিগুলো সাম্প্রতিক বছরগুলোয় প্রচুর লাভ করেছে। তাদের হাতে নতুন জাহাজ কেনার মতো প্রচুর নগদ টাকা আছে। দ্বিতীয়ত, ভূরাজনৈতিক উত্তেজনার কারণে জাহাজগুলোকে এখন দীর্ঘ পথ ঘুরে চলতে হচ্ছে। এতে নতুন জাহাজের চাহিদা বাড়ছে।
তৃতীয়ত, পরিবেশ রক্ষার বৈশ্বিক নিয়ম বদলে যাচ্ছে। আন্তর্জাতিক সামুদ্রিক সংস্থা এখন পরিবেশবান্ধব ও কম জ্বালানি পোড়ানো জাহাজের জন্য তাগিদ দিচ্ছে। ফলে মালিকদের বাধ্য হয়ে নতুন প্রযুক্তির পরিবেশবান্ধব জাহাজ কিনতে হচ্ছে। চতুর্থত, বিশ্বের বিদ্যমান জাহাজের বহর বেশ পুরোনো হয়ে গেছে। পুরোনো জাহাজ বদলে নতুন জাহাজ আনা এখন সময়ের দাবি।
এই জোয়ারের কিছু ঝুঁকিও অবশ্য রয়েছে। শিপইয়ার্ডগুলো যেভাবে দ্রুত ব্যবসা বাড়াচ্ছে, আন্তর্জাতিক বাণিজ্য হঠাৎ থমকে গেলে জাহাজের অতিরিক্ত সরবরাহ দেখা দিতে পারে। তাও নির্ভরযোগ্য নির্মাতা প্রতিষ্ঠানের জন্য বাজারে বিশাল সুযোগ রয়ে গেছে। বাংলাদেশের উচিত ছিল সেই নির্ভরযোগ্য নির্মাতাদের অন্তর্ভুক্ত হওয়া।
বাংলাদেশের শুরুর দিকের সম্ভাবনা
বাংলায় কাঠ দিয়ে নৌকা তৈরির ঐতিহ্য শত শত বছরের পুরোনো। তবে ইস্পাতের আধুনিক জাহাজ বানাতে লাগে উন্নত নকশা, আন্তর্জাতিক মানের ওয়েল্ডিং, সুরক্ষাসংক্রান্ত সঠিক অনুমোদন আর নির্দিষ্ট পরিমাণ চলতি মূলধন।
২০০০ সালের শুরুর দিকে বাংলাদেশের শিপইয়ার্ডগুলো দেখিয়ে দিয়েছিল যে তারা এই মান বজায় রাখতে পারে। আনন্দ শিপইয়ার্ড ২০০৮ সালে ডেনমার্কে একটি পণ্যবাহী জাহাজ রপ্তানি করেছিল। ওয়েস্টার্ন মেরিন শিপইয়ার্ড আন্তর্জাতিকভাবে বেশ সুনাম কুড়িয়েছিল। তারা প্রায় ১৫০টির মতো জাহাজ তৈরি করেছিল। এর মধ্যে ১২টি দেশে ৩৩টি জাহাজ রপ্তানি করে তারা ১ হাজার ৪০০ কোটি টাকা আয় করে।
এই অর্জনগুলো আমাদের কারিগরি দক্ষতার পরিচয় দেয়। তবে এই রপ্তানি সুবিধা বেশিদিন টেকেনি। ২০২১, ২০২২ ও ২০২৪ অর্থবছরে জাহাজ রপ্তানি করে বাংলাদেশ এক ডলারও আয় করতে পারেনি।
শিল্পের পতনের পেছনে ব্যাংকিং সংকট
সবচেয়ে বড় সংকট তৈরি হয়েছে ব্যাংক খাতে। ২০২৪ সালের শেষের দিকের হিসাব অনুযায়ী, বাংলাদেশের জাহাজ নির্মাণ ও জাহাজ ভাঙা খাতে মোট ঋণের পরিমাণ দাঁড়িয়েছিল ২০ হাজার ৫০৬ কোটি টাকা। এর মধ্যে ৮ হাজার ৩১ কোটি টাকাই ছিল খেলাপি। শতকরা হিসাবে এই খেলাপির হার ৩৯ দশমিক ২ শতাংশ।
ইস্পাত, যন্ত্রপাতি ও ইলেকট্রনিক্স কেনার জন্য জাহাজ নির্মাণ খাতে শুরুতেই বিপুল মূলধনের প্রয়োজন হয়। বিদেশের ইয়ার্ডগুলো দীর্ঘমেয়াদি শিল্পঋণ, রপ্তানি গ্যারান্টি আর ক্রেতাদের কিস্তিতে দেওয়া টাকার ওপর নির্ভর করে চলে। আর বাংলাদেশের শিপইয়ার্ডগুলো নির্ভর করেছিল বাণিজ্যিক ব্যাংকের স্বল্পমেয়াদি ঋণের ওপর।
বাইরের ধাক্কাগুলো এসে লাগল খুব জোরেশোরে। ২০০৮ সালের বিশ্বমন্দার কারণে অনেক অর্ডার বাতিল হয়ে গেল। বকেয়া ঋণের সুদের বোঝা হু-হু করে বাড়তে থাকল। তবে শুধু দুর্ভাগ্য দিয়ে সন্দেহজনক ঋণগ্রহণ বা ঋণের টাকা অন্য খাতে সরিয়ে নেওয়ার অপরাধ ঢাকা যায় না।
ব্যবসায়ের স্বাভাবিক ক্ষতি আর ইচ্ছাকৃত খেলাপি হওয়ার মধ্যে আমাদের পার্থক্য করতে হবে। একই সঙ্গে প্রমাণিত অপরাধ আর অপ্রমাণিত অভিযোগের পার্থক্যটাও বোঝা জরুরি।
আনন্দ শিপইয়ার্ড: ১৩০০ কোটি টাকার ঋণ বিতর্ক
শিল্পপতিদের অতি-উচ্চাকাঙ্ক্ষা আর ব্যাংকের খারাপ নিয়মকানুনের বলি কীভাবে একটি খাত হতে পারে, আনন্দ শিপইয়ার্ড তার বড় উদাহরণ। বিভিন্ন ব্যাংক থেকে নেওয়া ১ হাজার ৩০০ কোটি টাকার ঋণসংক্রান্ত অনিয়মের অভিযোগ তদন্ত করে দুর্নীতি দমন কমিশন (দুদক)।
বিভিন্ন প্রতিবেদনে উঠে আসে, ভুয়া কাগজপত্র দেখিয়ে এসব ঋণ নেওয়া হয়েছিল। ইসলামী ব্যাংক, মার্কেন্টাইল ব্যাংক, জনতা ব্যাংক, এবি ব্যাংক আর ওয়ান ব্যাংকের মতো প্রতিষ্ঠানগুলো বিশাল অঙ্কের ঋণ দিয়েছিল।
জামানত কিংবা প্রকল্পের গ্রহণযোগ্যতা যাচাই না করে ব্যাংক কর্মকর্তারা কীভাবে এই ঋণ দিলেন? নিয়ম ভাঙা ব্যাংক কর্মকর্তাদের জবাবদিহিতার আওতায় আনতেই হবে। তবে দুদকের তদন্ত মানেই আদালতের রায় নয়। আনন্দের কারিগরি সক্ষমতা কিন্তু এখনো হারায়নি। ২০২৫ সালের সেপ্টেম্বরে তারা তুরস্কের এক ক্রেতার কাছে ৫ হাজার ৫০০ ডেডওয়েট টনের একটি জাহাজ হস্তান্তর করেছে। কারিগরি দক্ষতার কোনো অভাব ছিল না, অভাব ছিল আর্থিক শৃঙ্খলার।
ওয়েস্টার্ন মেরিন: দেনার দায়ে চাপা পড়া শিল্পসম্ভাবনা
ওয়েস্টার্ন মেরিনের গল্পটাও বেশ করুণ। ৯৩৮ দশমিক ৭২ কোটি টাকার খেলাপি ঋণ আদায়ে ২০২৩ সালের মে মাসে প্রতিষ্ঠানটির বিরুদ্ধে মামলা করে ন্যাশনাল ব্যাংক। ২০২৪ সালের শেষের দিকে কোম্পানিটির মোট ঋণের পরিমাণ দাঁড়ায় ১ হাজার ৬৮৪ কোটি টাকা। এর সঙ্গে যুক্ত হয় ১ হাজার ৪০২ কোটি টাকার অনাদায়ী সুদ। সব মিলিয়ে তাদের মোট দায়ের পরিমাণ দাঁড়ায় ২ হাজার ১৩৪ কোটি টাকা।
আন্তর্জাতিক বাজারের ধাক্কা ওয়েস্টার্ন মেরিনের ওপর সরাসরি এসে পড়েছিল। ২০০৮ সালে এক জার্মান ক্রেতা তাদের ১২টি বরফ-প্রতিরোধী জাহাজের মধ্যে আটটির অর্ডারই বাতিল করে দেয়। ডেনমার্কের ক্রেতারাও অন্যান্য অর্ডার বাতিল করে। অর্ধেক তৈরি হওয়া অবিক্রীত জাহাজগুলো ইয়ার্ডের আর্থিক অবস্থা গুঁড়িয়ে দেয়।
তা সত্ত্বেও কোম্পানির ব্যবস্থাপনা কর্তৃপক্ষ অতিরিক্ত ঋণ নিয়ে ফেলেছিল এবং আর্থিক ঝুঁকি সামলাতে ব্যর্থ হয়েছিল। ঋণের বোঝা পাহাড়সম হলেও পরিচালকরা টাকা চুরি করেছেন, এমনটি এখনো আদালতে প্রমাণিত হয়নি। ওয়েস্টার্ন মেরিন এখনো ঘুরে দাঁড়ানোর চেষ্টা করছে। সঠিক সংস্কার করা গেলে এই প্রতিষ্ঠানটিকে হয়তো বাঁচানো সম্ভব।
এফএমসি ডকইয়ার্ড: অর্থ আত্মসাৎ ও পাচারের গুরুতর অভিযোগ
সবচেয়ে গুরুতর অভিযোগ উঠেছে এফএমসি ডকইয়ার্ডের বিরুদ্ধে। ১ হাজার ৫০০ কোটি টাকা আত্মসাৎ ও মানি লন্ডারিংয়ের অভিযোগে প্রতিষ্ঠানটির ব্যবস্থাপনা পরিচালক মোহাম্মদ ইয়াছিন চৌধুরীর বিরুদ্ধে ২০২৩ সালের জানুয়ারিতে তদন্তের নির্দেশ দেয় হাইকোর্ট।
২০২৫ সালের মধ্যে সরকারি ব্যাংকগুলোয় এফএমসি ডকইয়ার্ডের খেলাপি ঋণের পরিমাণ দাঁড়ায় ১ হাজার ১৭৫ কোটি টাকা। বড় ঋণখেলাপিদের তালিকায় তাদের নাম উঠে আসে। নিয়ন্ত্রক সংস্থাগুলো কীভাবে একটি প্রতিষ্ঠানকে এত টাকার ঋণের পাহাড় গড়ার সুযোগ দিল?
টাকা পাচারের অভিযোগ প্রমাণিত হলে কর্তৃপক্ষকে সম্পদ বাজেয়াপ্ত করতে হবে, টাকা উদ্ধার করতে হবে এবং দুর্নীতিবাজ ব্যাংক কর্মকর্তাদের উপযুক্ত শাস্তি দিতে হবে।
লোভ, দুর্বল প্রতিষ্ঠান এবং ঋণ না দেওয়ার সংস্কৃতি
বাংলাদেশে ঋণ শোধ না দেওয়ার এক খারাপ সংস্কৃতি গড়ে উঠেছে। ধনী ঋণগ্রহীতারা খেলাপি হয়েও পার পেয়ে যান। ফলে ঋণ শোধ করার কোনো আগ্রহ তাদের থাকে না। তারা রাজনৈতিক প্রভাব, আদালতের আইনি বিলম্ব আর ঋণ পুনর্গঠন সুবিধার ওপর ভর করে চলেন।
এতে চরম নৈতিক অবক্ষয় তৈরি হয়। সাধারণ আমানতকারী আর করদাতাদের টাকায় ঝুঁকি নেন বেপরোয়া ব্যবসায়ীরা। অনাদায়ী ঋণের কারণে ব্যাংকগুলোর হাত খালি হয়ে যায়। অন্য শিল্পগুলো ঋণের অভাবে ভোগে, দক্ষ শ্রমিকরা চাকরি হারায়, আর পুরো একটা খাতের অর্জিত অভিজ্ঞতা বাতাসে মিলিয়ে যায়।
বিদেশে টাকা পাচার হয়েছে কি না, তা প্রমাণের জন্য প্রয়োজন আর্থিক অনুসন্ধান আর আদালতের রায়। একটি নিরপেক্ষ তদন্তের মাধ্যমেই ভুয়া জামানত, সন্দেহজনক লেনদেন আর দুর্নীতিবাজ ঋণদাতাদের মুখোশ খুলে দেওয়া সম্ভব।
প্রতিযোগিতায় বাংলাদেশ কেন পিছিয়ে পড়ল
বাংলাদেশে জাহাজশিল্পের উপযুক্ত পরিবেশ গড়ে ওঠেনি। চীনের মতো আমাদের এখানে ইস্পাত, ইঞ্জিন বা জাহাজের যন্ত্রাংশ তৈরির নিজস্ব কারখানা নেই। আমাদের শিপইয়ার্ডগুলোকে প্রায় সবকিছুই বিদেশ থেকে আমদানি করতে হয়।
বাংলাদেশের ভৌগোলিক সীমাবদ্ধতাও রয়েছে। আমাদের নদীগুলোর নাব্যতা কম এবং ইয়ার্ডগুলো আকারে ছোট। এখানে বিশাল আকারের কনটেইনার জাহাজ বা এলএনজিবাহী জাহাজ বানানো সম্ভব নয়। আমাদের উচিত টাগবোট, ফেরি, ছোট পণ্যবাহী জাহাজ আর উপকূলীয় নৌযানের মতো ছোট আকারের জাহাজে জোর দেওয়া।
এই শিল্প কি আর ঘুরে দাঁড়াতে পারবে
২০২৬ সালের জানুয়ারিতে বাংলাদেশ ব্যাংকঋণ পুনর্গঠনের একটি বিশেষ সুযোগ দেয়। সমস্যায় থাকা ইয়ার্ডগুলো দুই বছরের গ্রেস পিরিয়ডসহ ১০ বছর পর্যন্ত ঋণ পুনর্গঠনের সুবিধা পাবে। তবে জালিয়াতি বা ইচ্ছাকৃতভাবে যারা খেলাপি হয়েছে, তারা এই সুবিধা পাবে না।
এই নিয়মের কঠোর প্রয়োগ দরকার। সরকারের উচিত প্রতিটি ইয়ার্ডের অবস্থা নিরপেক্ষভাবে যাচাই করা। বাজারের ধাক্কায় বিপদে পড়া সৎ ইয়ার্ডগুলোর ঋণ পুনর্গঠন করা উচিত। আর যারা টাকা চুরি করে খেলাপি হয়েছে, আইনের মাধ্যমে তাদের কাছ থেকে টাকা আদায় করতে হবে।
বাংলাদেশের প্রয়োজন দীর্ঘমেয়াদি শিল্প অর্থায়ন, রপ্তানি গ্যারান্টি এবং সঠিক নজরদারি। মেরিন ইঞ্জিনিয়ারিং শিক্ষার মানও বাড়াতে হবে। আর সবচেয়ে বড় কথা, ঋণ আদায়ের আইন কঠোরভাবে প্রয়োগ করতে হবে।
যে সুযোগ আর হারানো চলবে না
বিশ্বজুড়ে জাহাজ নির্মাণের চলমান জোয়ার আমাদের দেখিয়ে দিচ্ছে, নিজেদের ভুলের খেসারত আমরা কতখানি দিচ্ছি। অন্য দেশগুলো যখন বিশাল সব অর্ডার পাচ্ছে, বাংলাদেশ তখন আটকে আছে ঋণের মামলা আর খেলাপি টাকার চক্করে।
ব্যবসায়িক ক্ষতি আর আর্থিক অপরাধকে আমাদের আলাদা চোখে দেখতে হবে। তাই বলে জাহাজ নির্মাণের মতো শিল্প থেকে দেশের মুখ ফিরিয়ে নেওয়া ঠিক হবে না। তবে কৌশলগত গুরুত্বের অজুহাত দেখিয়ে বারবার ঋণ মাফ করার কোনো মানে হয় না।
বাংলাদেশের এখন দরকার খাঁটি উদ্যোক্তা, যারা সত্যি সত্যি জাহাজ বানাবে, কোনো ধারাবাহিক ঋণখেলাপি নয়। ভালো জাহাজ বানানোর মতো দক্ষ শ্রমিক, প্রকৌশলী আর ইয়ার্ড আমাদের এখনো আছে। আমাদের শুধু অভাব সততার সঙ্গে অর্থায়ন, ভালো ব্যবস্থাপনা আর কঠোর আইনি জবাবদিহিতার।
অতীতের অনিয়ম নিয়ে অযথা তর্ক না করে আমাদের আবার জাহাজ বানানো শুরু করতে হবে। বাংলাদেশ যদি সত্যিই এই শিল্পকে টিকিয়ে রাখতে চায়, তবে যে আর্থিক ভুলগুলো একে ধ্বংসের মুখে ঠেলে দিয়েছিল, সবার আগে সেগুলোর সমাধান করতে হবে।
লেখক: যুক্তরাষ্ট্রভিত্তিক সাউথ এশিয়া জার্নালের প্রকাশক
আমার দেশের খবর পেতে গুগল নিউজ চ্যানেল ফলো করুন