হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল দেশের বিমান চলাচল খাতের জন্য একটি বড় অর্জন। এটি যাত্রীসেবার মান উন্নয়নের সুযোগ সৃষ্টি করবে এবং ক্রমবর্ধমান যাত্রীসংখ্যা সামাল দিতে ভূমিকা রাখবে।
কিন্তু একটি বিমানবন্দরের সক্ষমতা শুধু টার্মিনাল ভবনের আকার দিয়ে নির্ধারিত হয় না। প্রতিদিন কয়টি বিমান ওঠানামা করতে পারে, কতগুলো বিমান পার্কিং করা যায়, কত পরিমাণ কার্গো পরিবহন সম্ভব এবং ভবিষ্যতে সম্প্রসারণের জন্য কতটুকু জমি অবশিষ্ট আছে, সেগুলোও সমান গুরুত্বপূর্ণ।
এই দিকগুলো বিবেচনা করলে দেখা যায়, শাহজালাল বিমানবন্দরের সীমাবদ্ধতা ইতোমধ্যেই স্পষ্ট হয়ে উঠছে। তাই পুরোনো বিমানবন্দরে আরো অবকাঠামো যোগ করার পরিবর্তে এখন থেকেই একটি নতুন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের পরিকল্পনা শুরু করা উচিত।
বিশ্বমানের হাব এক দিনে গড়ে ওঠে না
তিন দশকেরও বেশি সময় ধরে বিমান পরিবহনশিল্পের বিভিন্ন স্তরে কাজ করার সুবাদে আমি মধ্যপ্রাচ্যের কয়েকটি বড় বিমান চলাচল প্রকল্প খুব কাছ থেকে দেখার সুযোগ পেয়েছি।
দুবাই বিমানবন্দরের বিস্ময়কর বিকাশ আমি নিজের চোখে দেখেছি। দোহার উত্থানও দীর্ঘদিন ধরে অনুসরণ করেছি। বিমান পরিবহন পরিকল্পনাবিদ, এয়ারলাইন নির্বাহী এবং নীতিনির্ধারকদের আলোচনা থেকে একটি বিষয় পরিষ্কারভাবে বুঝেছি : আন্তর্জাতিক হাব তৈরি হয় বহু বছর আগের পরিকল্পনার ভিত্তিতে।
আজকের দুবাই, দোহা বা সিঙ্গাপুর তাদের বর্তমান চাহিদা মেটানোর জন্য তৈরি হয়নি। এগুলো নির্মিত হয়েছে ভবিষ্যতের কথা মাথায় রেখে। তারা জানত, অবকাঠামো তৈরি হতে সময় লাগে। তাই চাহিদা তৈরি হওয়ার আগেই তারা প্রস্তুতি নিয়েছিল। দেরি না করে আমাদেরও এখনই সে রকম দূরদর্শী পরিকল্পনার পথে হাঁটার উপযুক্ত সময়।
চাহিদা অপেক্ষা করবে না
বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের (বেবিচক) হিসাব অনুযায়ী, ২০৩৪ সালে শাহজালাল বিমানবন্দর ব্যবহারকারী যাত্রীর সংখ্যা আড়াই কোটিতে (২৫ মিলিয়ন) পৌঁছাতে পারে। বেবিচকের তথ্য বলছে, ২৫ বছর ধরে এই বিমানবন্দরে যাত্রী প্রবৃদ্ধি প্রতিবছর প্রায় ৮ শতাংশ। বোয়িংয়ের পূর্বাভাসও একই দিকে ইঙ্গিত দেয়।
এখন একটি সহজ হিসাব করুন। তিনটি টার্মিনালের সম্মিলিত সর্বোচ্চ ধারণক্ষমতাও আড়াই কোটি যাত্রী। অর্থাৎ ২০৩৪ সালেই টার্মিনালগুলোর সক্ষমতা প্রায় পুরোটাই ব্যবহৃত হয়ে যাবে। এরপরও যাত্রী আরো বাড়বে, তখন কী হবে? আধুনিক প্রযুক্তি ও আন্তর্জাতিক মান মেনে নির্মিত তৃতীয় টার্মিনাল তখন বাড়তি চাপ সামলাতে কতটা কাজে আসবে? অথচ বিমানবন্দরটিতে আর সম্প্রসারণের মতো জায়গা নেই।
চাহিদা আসবেই। প্রশ্ন হলো, চাহিদা আসার আগে আমরা প্রস্তুত থাকব কি না।
দ্বিতীয় রানওয়ের ধাঁধা
এদিকে শাহজালাল বিমানবন্দরে দ্বিতীয় রানওয়ে তৈরির উদ্যোগ আবারও আলোচনায় এসেছে। এতে আরো কয়েক হাজার কোটি টাকা খরচ হতে পারে। যুক্তিসংগত মনে হলেও এই উদ্যোগ আমাদের দুটি কঠিন প্রশ্নের মুখোমুখি দাঁড় করায়। প্রথমটি—এই রানওয়ে বানালে বিমানবন্দর কি সত্যিই বাড়তি পরিচালনাগত সুবিধা পাবে? দ্বিতীয়টি—এতে কি নতুন আয়ের সুযোগ তৈরি হবে?
উত্তর খুঁজতে জমির দিকে তাকাতে হবে। আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার (আইসিএও) নির্দেশনা অনুযায়ী, দুটি রানওয়ে স্বাধীনভাবে, অর্থাৎ একটি আরেকটির ওপর নির্ভর না করে চালাতে হলে দুটির মধ্যে নির্দিষ্ট দূরত্ব থাকতে হয়। বিমানবন্দরের সীমানার ভেতরে যেটুকু জমি অবশিষ্ট আছে, তাতে সেই দূরত্ব রাখা সম্ভব নয়। তাহলে কী হবে?
দূরত্ব রাখা না গেলে নতুন রানওয়ে দিয়ে বিমান ওঠানামার সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়ানো যাবে না। বাস্তবে এটি হবে একটি সহায়ক বা বিকল্প রানওয়ে। পুরোনো রানওয়ের রক্ষণাবেক্ষণের সময় বা জরুরি পরিস্থিতিতে এটি কাজে লাগবে। কিন্তু এর বাইরে বাড়তি কোনো সুবিধা পাওয়া যাবে না, অর্থাৎ বাড়তি কোনো আয়ও হবে না।
তার মানে, এটি একটি ধাঁধা! অর্থাৎ ‘দ্বিতীয় রানওয়ে’ নামটি যে প্রতিশ্রুতি দেয়, তা দিতে পারে না—এমন একটি প্রকল্পের পেছনে কয়েক হাজার কোটি টাকা খরচ হতে পারে। আর তা করা হবে এমন বিমানবন্দরে, যেটি আট থেকে দশ বছরের মধ্যেই পূর্ণ সক্ষমতায় পৌঁছাবে।
সরকারি অর্থ সীমিত, আর আরো অনেক খাতে অর্থের প্রয়োজন। তাই সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে সরকারের উচিত দুটি পথ সঠিকভাবে, নির্মোহ ও সততার সঙ্গে তুলনা করা। একটি হলো সীমাবদ্ধ জমিতে রানওয়ের পেছনে খরচ করা। অন্যটি হলো একই অর্থ দিয়ে সম্পূর্ণ নতুন একটি বিমানবন্দরের পরিকল্পনা ও নির্মাণ শুরু করা।
আগের সিদ্ধান্ত থেকে শিক্ষা
তৃতীয় টার্মিনাল নিয়েও একটি কঠিন প্রশ্ন আছে। ২০১৯ সালে যখন এই টার্মিনাল নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়, তখন কি সংশ্লিষ্টরা জানতেন না যে যাত্রী বাড়তে থাকলে এত বড় বিনিয়োগের সুফল একসময় সীমিত হয়ে পড়তে পারে? প্রায় ৩০ হাজার কোটি টাকায় নির্মিত এই প্রকল্প চালু হওয়ার এক দশকের মধ্যেই যদি বিমানবন্দরের সামগ্রিক ধারণক্ষমতা আবার বড় চ্যালেঞ্জের মুখে পড়ে, তাহলে ভবিষ্যৎ পরিকল্পনায় কি সেটি বিবেচনায় নেওয়া হয়েছিল?
এই প্রশ্নের উদ্দেশ্য হলো অভিজ্ঞতা থেকে শেখা। একটি বড় বিনিয়োগ এক দশকেই তার সক্ষমতার সীমায় পৌঁছে গেলে সেখানে আরো কয়েক হাজার কোটি টাকা ঢালা কতটা যৌক্তিক, তা গভীরভাবে পর্যালোচনা করা দরকার। একই পথে আবার হাঁটলে একই ফল পাওয়ার আশঙ্কা থাকে।
নতুন বিমানবন্দর কেমন হওয়া উচিত
সরকারের উচিত এখনই একটি গ্রিনফিল্ড (Greenfield) বিমানবন্দরের জন্য উপযুক্ত জায়গা খোঁজা শুরু করা। গ্রিনফিল্ড মানে নতুন জমিতে সম্পূর্ণ নতুন একটি বিমানবন্দর। জায়গাটি হওয়া উচিত বর্তমান বিমানবন্দর থেকে ৫০ কিলোমিটারের মধ্যে।
চালুর প্রথম দিন থেকেই এই বিমানবন্দরে দুটি সমান্তরাল রানওয়ে থাকতে হবে। এর পাশাপাশি পরবর্তী পাঁচ বছরের মধ্যে তৃতীয় রানওয়ে নির্মাণের জন্য জায়গা ও ব্যবস্থা থাকতে হবে। অভ্যন্তরীণ, আন্তর্জাতিক ও কার্গোর জন্য আলাদা আলাদা টার্মিনাল থাকবে এবং চাহিদা বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে সম্প্রসারণের সুযোগ থাকতে হবে।
বিমানবন্দরটি এমনভাবে পরিকল্পনা করতে হবে, যাতে এতে থাকে আমাদের বাড়ন্ত আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্যের জন্য একটি কার্গো ভিলেজ, বিমানের রক্ষণাবেক্ষণ, মেরামত ও ওভারহলের (MRO) সুবিধা। এছাড়া বিমান খাতের পেশাদারদের জন্য প্রশিক্ষণকেন্দ্র, লজিস্টিকস পার্ক এবং ঢাকার সঙ্গে দ্রুতগতির সড়ক ও রেল সংযোগব্যবস্থা থাকতে হবে। এর সঙ্গে ব্যবসা, হোটেল ও শিল্প নিয়ে বিমানবন্দরকে ঘিরে একটি ‘এয়ারপোর্ট সিটি’ (Aerotropolis) প্রতিষ্ঠা করতে হবে।
সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, বিমানবন্দর ব্যবহারের খরচ হতে হবে প্রতিযোগিতামূলক। বিমানবন্দরের চার্জ ও কর ঠিক করে দেয় এয়ারলাইনগুলো আসতে চাইবে কি না এবং যাত্রীরা ঢাকা হয়ে সংযোগ ফ্লাইট নিতে চাইবেন কি না। খরচ বেশি হলে এয়ারলাইনগুলো সুন্দর বিমানবন্দর এড়িয়ে চলে। এমন বিমানবন্দর কখনো হাব হতে পারে না। এই বিমানবন্দর প্রতি দশ বছর পর তালি দিয়ে মেরামত করতে হয়, এমন কোনো স্থাপনা হবে না। এটি হবে আগামী একশ বছরের জন্য একটি জাতীয় সম্পদ, যা দেশের অ্যাভিয়েশনশিল্পকে নিয়ে যাবে অন্য উচ্চতায়।
এসব এক রাতে হয় না। জমি ও পরিবেশ সমীক্ষা, অর্থায়ন, অনুমোদন, পরিকল্পনা এবং সড়ক ও রেল সংযোগ তৈরিতে বছরের পর বছর লাগে। তাই বিমানবন্দরটির প্রয়োজন হওয়ার অনেক আগেই কাজ শুরু করতে হবে। অর্থাৎ কাজটি শুরু করতে হবে এখনই।
কেন ঢাকা একটি আঞ্চলিক হাব হতে পারে
বাংলাদেশের সামনে এই সম্ভাবনা রয়েছে। দেশে ও বিদেশে বিপুলসংখ্যক বাংলাদেশি যাত্রী আছেন। যাত্রীপ্রতি আয় বাড়ানোর সুযোগ রয়েছে। ভৌগোলিকভাবে বাংলাদেশ দক্ষিণ এশিয়া, মধ্যপ্রাচ্য ও দূরপ্রাচ্যের মধ্যে যোগাযোগের একটি গুরুত্বপূর্ণ অবস্থানে রয়েছে। পাশাপাশি দেশে প্রতিযোগিতামূলক খরচে দক্ষ কর্মী পাওয়ার সুযোগও আছে।
এগুলো সত্যিকারের সুবিধা। তবে শুধু একটি নতুন বিমানবন্দর দিয়ে হাব তৈরি হয় না। হাবের জন্য আরো লাগে ভালো আন্তর্জাতিক ফ্লাইট সংযোগ, স্থায়ী ও স্পষ্ট নীতিমালা, দক্ষ জনবল, শক্তিশালী ও দূরদর্শী বাণিজ্যিক ব্যবস্থাপনা, আন্তর্জাতিক অংশীদার এবং অবকাঠামো। আর এই পরিকল্পনা শুধু সংশ্লিষ্ট বিষয়ে দক্ষ ও অভিজ্ঞ ব্যক্তিদের সমন্বয়েই তৈরি করা সম্ভব।
আঞ্চলিক হাব হতে হলে কি বিমাননির্ভরতা আবশ্যিক
এবার এমন একটি কথা বলব, যা অনেকেই আশা করবেন না। বিমান পরিবহন শিল্পের একজন পেশাদার হিসেবে আমি চাই, ঢাকা বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের ওপর নির্ভর না করেই একটি আঞ্চলিক হাব হয়ে উঠুক।
বিশ্বের অধিকাংশ সফল হাবের পেছনে শক্তিশালী স্থানীয় এয়ারলাইনস রয়েছে। এ ক্ষেত্রে দুবাই, দোহা, হিথ্রো এবং সিঙ্গাপুরের উদাহরণ প্রাসঙ্গিক। কিন্তু আমি চাই, ঢাকা হোক একটি বিরল ব্যতিক্রম, যদিও এ রকম উদাহরণ বিশ্বে বিদ্যমান। এটি জাতীয় গুরুত্বের একটি বিশাল প্রকল্প। এলডিসি গ্র্যাজুয়েশন এবং ট্রিলিয়ন ডলারের অর্থনীতিতে প্রবেশের পথে দেশের অর্থনীতিতে এই প্রকল্পের অবদান অপরিসীম। এটিকে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের সঙ্গে বেঁধে দিলে প্রকল্পটি ঝুঁকিতে পড়তে পারে।
কারণটি সহজ। একটি রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান হিসেবে বিমান গত ৫৫ বছরে ধারাবাহিকভাবে লাভজনক হতে ব্যর্থ হয়েছে। আমার মনে হয় না, সেই অবস্থা বদলানোর অপেক্ষায় থেকে আমরা আমাদের ভবিষ্যৎ গড়তে পারি। এই বিষয়টি অন্য একটি লেখায় বিস্তারিত ব্যাখ্যা করার ইচ্ছা আছে।
আপাতত আমার মনোযোগ সেসব পদক্ষেপের দিকে, যা ঢাকাকে নিজের শক্তিতে একটি সত্যিকারের হাব বানাতে পারে। তবে এক বা একাধিক শক্তিশালী ও লাভজনক দেশি বিমান সংস্থা অবশ্যই এই যাত্রাপথকে দ্রুততর করবে। কিন্তু হাব প্রকল্প তার ওপর নির্ভরশীল হওয়া উচিত নয়।
পৃথিবীতে যে কয়েকটি দেশে বিদ্যমান ব্যবসায়িক উপকরণ আপনা-আপনিই এয়ারলাইনস ব্যবসাবান্ধব, বাংলাদেশ তাদের মধ্যে অন্যতম। আর এই সুযোগকে কাজে লাগিয়ে সৎ ও প্রকৃত ব্যবসায়ী উদ্যোক্তাদের প্রয়োজনীয় পুঁজি নিয়ে এগিয়ে আসা উচিত।
অর্থায়ন হবে কীভাবে
একজন পেশাদার হিসেবে নতুন বিমানবন্দরের প্রাথমিক অর্থায়ন নিয়েও আমি ভেবেছি। আমি মনে করি, এর জন্য অর্থ জোগাড়ের একাধিক সৃজনশীল পথ আছে।
সবচেয়ে সহজ, পেশাদার ও সম্ভাবনাময় পথটি হলো দুটি দেশের সরকারের মধ্যে G2G অংশীদারত্ব। এতে বাংলাদেশ অন্য একটি দেশের সরকার এবং সেই দেশের গ্লোবাল রেটিংয়ে পুরস্কারপ্রাপ্ত একটি আন্তর্জাতিক মানের বিমানবন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে কাজ করবে।
একজন G2G অংশীদার শুধু অর্থ নয়, আরো অনেক কিছু দেবে। এতে পাওয়া যাবে দীর্ঘমেয়াদি বাণিজ্যিক, কারিগরি ও পরিচালনাগত অংশীদারত্ব। পাশাপাশি এটি বেবিচকের স্বচ্ছতার একটি স্বীকৃতিও হবে।
এ কারণেই তৃতীয় টার্মিনাল কীভাবে পরিচালিত হবে, তা এত গুরুত্বপূর্ণ। একটি পরিচালনা চুক্তি শুধু একটি সেবা কেনে। কিন্তু সুপরিকল্পিত একটি অংশীদারত্ব আমাদের নিজেদের মানুষের দক্ষতা ও সামর্থ্য গড়ে তুলতে পারে। একজন ভালো অংশীদার বাংলাদেশি পেশাদারদের প্রশিক্ষণ দিতে পারেন। আধুনিক প্রযুক্তি ও ব্যবস্থাপনা পদ্ধতি আনতে পারেন। নতুন বিমানবন্দরের পরিকল্পনা ও নির্মাণে বিনিয়োগের মাধ্যমে সাহায্য করতে পারেন।
সব পরিচালনা প্রতিষ্ঠান এসব দেবে না। তাই অংশীদার বাছাইয়ের সময় প্রশিক্ষণ ও জ্ঞান হস্তান্তরকে প্রধান শর্ত করতে হবে। এটি চুক্তিতে লিখতে হবে, মাপতে হবে এবং কার্যকর করতে হবে। এটি শুধু প্রতিশ্রুতির ওপর ছেড়ে দেওয়া চলবে না। শর্ত ও আর্থিক বিষয়গুলোও জনগণের কাছে উন্মুক্ত থাকা দরকার।
এছাড়া আরো দুটি অত্যন্ত আকর্ষণীয় ও উদ্ভাবনী পন্থায় সরকার নতুন বিমানবন্দরের জন্য বিনিয়োগ আকৃষ্ট করতে পারবে, যা পরবর্তী সময়ে আরো বিস্তারিত আলোচনা করব।
এখন কী করা উচিত
এখন সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কাজ হলো তৃতীয় টার্মিনালে এই বিশাল বিনিয়োগের সর্বোচ্চ সুফল নিশ্চিত করা এবং ভবিষ্যৎ চাহিদা মেটাতে দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা নেওয়া। এজন্য আমি কয়েকটি পদক্ষেপের পরামর্শ দেব।
১. নতুন বিমানবন্দরের জন্য সম্ভাব্যতা সমীক্ষা শুরু করুন। এতে থাকবে জায়গা, সময়, আকার, সড়ক ও রেল সংযোগ এবং অর্থায়ন। এটি ঠিক কোথায় হবে বা ঠিক কীভাবে এর অর্থ জোগানো হবে, তা আমরা এখনো জানি না। ঠিক এ কারণেই সমীক্ষা এখনই শুরু করতে হবে।
২. শাহজালাল বিমানবন্দরের সক্ষমতার সীমাবদ্ধতা আমলে নিন : এই বিমানবন্দরে আর কোনো স্থায়ী স্থাপনা নির্মাণে কোনো ধরনের বিনিয়োগ না করে সেই টাকা নতুন বিমানবন্দরের সমীক্ষায় ব্যয় করুন।
৩. অংশীদার সাবধানে বেছে নিন। কোনো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর অংশীদারকে শুধু বর্তমান অবস্থায় বিমানবন্দর চালানোর সক্ষমতা দিয়ে বিচার না করে আমাদের কর্মীদের প্রশিক্ষণ, প্রযুক্তি হস্তান্তর এবং পরবর্তী বিমানবন্দর গড়তে সহায়তার সক্ষমতা দিয়ে বিচার করতে হবে। অতএব, সেই বিবেচনায় চলমান চুক্তি ও অংশীদারত্ব মূল্যায়ন করুন।
শুরু করার সময় এখনই
তৃতীয় টার্মিনালকে শুধু আজকের চাহিদার নিরিখে বিচার না করে এটি পরবর্তী ধাপের ভিত্তি হয়ে উঠছে কি নাÑসেটি আমলে নিয়ে এগোতে হবে। আমরা যদি শুধু পাঁচ বছরের ধাপে পরিকল্পনা করি, তাহলে এমন একটি বিমানবন্দরকেই বারবার বাড়াতে থাকব, যার আর বাড়ার জায়গা নেই। কিন্তু আমরা যদি কয়েক দশক পরের চাহিদা বিবেচনা করে পরিকল্পনা করি, তাহলে এমন একটি বিমান চলাচলব্যবস্থা গড়ে তুলতে পারব, যা শত বছর পরের প্রজন্মের জন্যও কাজে আসবে।
পাইলটরা রানওয়েতে পৌঁছানোর অনেক আগেই অবতরণের পরিকল্পনা করেন। রাষ্ট্র গঠনের পরিকল্পনায় আমাদেরও তা-ই করা উচিত।
লেখক: অ্যাভিয়েশন স্ট্র্যাটেজিস্ট
jilanee@gmail.com